海滩垃圾填埋场地基处理方案探讨.pdf

·其 他· 收稿日期：２０１４ ０８ ０２ 海滩垃圾填埋场地基处理方案探讨 黄 海 （济南铁路局 济南 ２５００００） 摘 要 海滩垃圾填埋场主要由建筑垃圾、生活垃圾组成，地质复杂、地下水位高，地基承载力极低。本文结合铁 路青岛北站枢纽工程在海滩垃圾填埋场地基处理的应用，介绍了不同类型地基处理方案，以经济、安全为原则，采 用多种地基处理方式相结合进行地基加固，解决了大型铁路站场软弱地基处理难题，具有借鉴价值。 关键词 海滩 垃圾场 淤泥质土层 地基处理 中图分类号 ＴＵ４７ 文献标识码 Ａ 文章编号 １００９ ４５３９ （２０１４）０９ ０１３１ ０５ Ｓｃｈｅｍｅ Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ ｏｎ Ｌａｎｄｆｉｌｌ Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ Ｔｒｅａｔｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ Ｂｅａｃｈ Ｈｕａｎｇ Ｈａｉ （Ｊｉ′ｎａｎ Ｒａｉｌｗａｙ Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ，Ｊｉ′ｎａｎ ２５００００，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ Ｔｈｅ ｂｅａｃｈ ｌａｎｄｆｉｌｌ ｉｓ ｍａｉｎｌｙ ｃｏｍｐｏｓｅｄ ｏｆ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｇａｒｂａｇｅ ａｎｄ ｄｏｍｅｓｔｉｃ ｇａｒｂａｇｅ，ｗｈｉｃｈ ｍａｋｅｓ ｃｏｍｐｌｉｃａｔｅｄ ｇｅｏｌｏｇｙ，ｈｉｇｈ ｇｒｏｕｎｄ ｗａｔｅｒ ｌｅｖｅｌ，ｔｈｅ ｂｅａｒｉｎｇ ｃａｐａｃｉｔｙ ｏｆ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｉｓ ｖｅｒｙ ｌｏｗ．Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ，ｃｏｍｂｉｎｉｎｇ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｏｎ ｊｕｎｃｔｉｏｎ ｐｒｏｊｅｃｔ ｏｆ Ｑｉｎｇｄａｏ ｒａｉｌｗａｙ ｎｏｒｔｈ ｓｔａｔｉｏｎ ｉｎ ｌａｎｄｆｉｌｌ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｔｒｅａｔｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｂｅａｃｈ，ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｔｙｐｅｓ ｏｆ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｔｒｅａｔｍｅｎｔ ｓｃｈｅｍｅｓ．Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｅｃｏｎｏｍｙ ａｎｄ ｓａｆｅｔｙ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ，ｉｔ ｓｏｌｖｅｓ ｐｒｏｂｌｅｍｓ ｏｆ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｔｒｅａｔｍｅｎｔ ｉｎ ｐｏｏｒ ｇｒｏｕｎｄ ｏｆ ｔｈｅ ｌａｒｇｅ ｒａｉｌｗａｙ ｓｔａｔｉｏｎ ｂｙ ｃｏｍｂｉｎｉｎｇ ｖａｒｉｏｕｓ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｔｒｅａｔｍｅｎｔ ｍｅｔｈｏｄｓ ｔｏ ｒｅｉｎｆｏｒｃｅ ｔｈｅ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ，ｗｈｉｃｈ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ ｆｏｒ ｔｈｅ ｆｕｔｕｒｅ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ ｂｅａｃｈ；ｌａｎｄｆｉｌｌ；ｓｉｌｔｙ ｓｏｉｌ ｓｔｒａｔｕｍ；ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｔｒｅａｔｍｅｎｔ １ 引言 随着我国沿海城市的迅猛发展，部分城市早期垃 圾填海占地面积大，在进行大规模的基础建设时，为 节约和少占耕地，需开辟此类“不毛之地”。本文中 大型铁路交通枢纽选址于海滩垃圾填埋场，变废为 宝，但面临场内腐化程度不一、分布不均的生活垃圾 层，厚度不一的淤泥质土层地质复杂问题，无任何经 验可借鉴；通过地基处理方案研究比选，采用多种地 基处理方案相结合的加固方式，成功解决了海滩垃圾 填埋场复杂地质条件下地基加固难题。 ２ 工程概况 ２．１ 建设规模 铁路青岛北站枢纽工程位于青岛市李沧区既 有胶济铁路与胶州湾高速公路之间，于上世纪９０ 年代前形成的海滩垃圾填埋场。铁路站场起止里 程ＫＤＫ１４ ＋３００ ～ＫＤＫ１８ ＋１００，全长３．８ ｋｍ，占 地３６ 万ｍ２ ，设８ 个站台、１８ 条线路，铺设道岔７４ 组，胶济客线、货线、青荣线、青连７ 条正线按Ⅰ级 铁路设计，其余站线按Ⅱ级铁路设计，站场路基线 路中心最大填高５．５ ｍ。 ２．２ 地质、水文［１ ］ 海滩垃圾填埋场地面高程为３ ～８ ｍ，系人工填 海而成，一般厚４ ～１３ ｍ，厚度向胶州湾侧逐渐增 大，主要由混凝土块、碎砖瓦、烂竹木类等建筑垃圾 ＜１ －２ ＞层及含有塑料碎片的腐殖质生活垃圾＜１ －３ ＞层（见图１）组成，地质成份复杂（见表１），土 质不均，其下多为淤泥质土。工程地质条件差，站 场范围淤泥质土层厚度大于３ ｍ、生活垃圾层厚度 大于６ ｍ 的地段占地基处理范围的７０％左右。 铁道建筑技术 ＲＡＩＬＷＡＹ ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ２０１４（９） １３１ ·其 他· 表１ 青岛北站工程地质情况统计表 编号地质分类地质参数 厚度／ ｍ ＜１ －２ ＞ 杂填土 ａ（Ｑ４ ａ １） γ＝１７．０ ｋＮ ／ｍ３ ，Ｃｕ ＝１０ ｋＰａ，ｕ ＝１３０ ， Ｅｓ ＝４ ＭＰａσ０ ＝１００ ｋＰａ，ｆｉ ＝３０ ｋＰａ ０．８ ～ ９．２ ＜１ －３ ＞ 杂填土ｂ （Ｑ４ ａ１ ） γ＝１５．０ ｋＮ ／ｍ３ ，Ｃｕ ＝４ ｋＰａ，ｕ ＝６０， Ｅｓ ＝２ ＭＰａσ０ ＝６０ ｋＰａ，ｆｉ ＝２５ ｋＰａ ０ ～１３ ＜２ －１ ＞淤泥质粉质 黏土（Ｑ４ ａ） γ＝１８．８ ｋＮ ／ｍ３ ，Ｃｕ ＝１０ ｋＰａ，ｕ ＝８０ ， Ｅｓ ＝３ ＭＰａσ０ ＝６０ ｋＰａ，ｆｉ ＝２５ ｋＰａ １ ～ ６．６ ＜３ －１ ＞淤泥质粉质 黏土（Ｑ４ ａ１ －ａ） γ＝１７．８ ｋＮ ／ｍ３ ，Ｃｕ ＝１０ ｋＰａ，ｕ ＝８０ ， Ｅｓ ＝３ ＭＰａσ０ ＝６０ ｋＰａ，ｆｉ ＝２５ ｋＰａ １ ～ ２．４ ＜２ －４ ＞ 软黏性土 （Ｑ４ ａ） γ＝１８．２ ｋＮ ／ｍ３ ，Ｃｕ ＝１５ ｋＰａ， ｕ ＝１２０ ，Ｅｓ ＝３．９ ＭＰａ ０ ～ ２．６ ＜２ －５ ＞ 粉质黏土 （Ｑ４ ａ） γ＝１９．２ ｋＮ ／ｍ３ ，Ｃｕ ＝２４ ｋＰａ，ｕ ＝１５０， Ｅｓ ＝４．６ ＭＰａσ０ ＝１８０ ｋＰａ，ｆｉ ＝４５ ｋＰａ ０ ～８ 图１ ＜１ －３ ＞层杂填土（生活垃圾层） 地表水主要有李村河河水、沟水、积水水塘及 海潮水，水量随季节变化显著；地下水位较高，位于 原地面０．５ ｍ 以下，地下水与胶州湾海水有一定的 水力联系，杂填土层内含水量极为丰富；地下水对 混凝土具有微～弱侵蚀，局部中等侵蚀，对钢筋混 凝土中的钢筋及钢结构具中等腐蚀～强侵蚀；按 《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》，在环境作 用类别为化学侵蚀环境时，水中ＳＯ４２ －对混凝土结 构腐蚀等级为Ｈ１ ，Ｍｇ２ ＋对混凝土结构无侵蚀，氯盐 环境作用等级为Ｌ２。 ３ 桩型选择及试桩 ３．１ 柱锤冲扩桩（载体桩［２］） ３．１ ．１ 桩位布置 桩间距为１．５ ｍ、１．７ ｍ，桩径０．８ ｍ，按正三角 形布置，桩端嵌入粉质黏土层不小于０．５ ｍ。 ３．１ ．２ 施工方法 采用ＺＴＪ －０４Ｉ 型载体桩机在垃圾层护管跟进 锤击成孔［３］，人工通过进料口分层填碎石夹砾砂， 每次填料量约０．２ ｍ３ ，以夯锤提升不小于６ ｍ 自由 下落贯入度不大于２０ ｃｍ 控制夯填质量，随后边填 料、边夯填、边提升护筒，直至夯填至地面。因护管 到达淤泥质土层时，大量淤泥捅入护管，所以在淤 泥质土层段，采取打入护筒至淤泥质土层顶面，用 ２∶８的碎石和砾砂投入淤泥质土层夯填，以形成直径 不小于０．８ ｍ 的冲扩桩的数量控制实施［４］。 ３．１ ．３ 试桩检测 （１）桩径检测：通过开挖测量桩身，成桩直径为 ７５ ～８５ ｃｍ。 （２）桩身钻孔取芯［５］：在杂填土层和淤泥质土 层厚度小于１２ ｍ，且淤泥质土层厚度小于３ ｍ 地 段，在杂填土层芯样成柱状，在淤泥质土层仅有部 分填料，成桩效果较差；在淤泥质土层厚度大于３ ｍ 地段，没有填料，桩身不能穿透淤泥质土层。 （３）Ｎ６３．５ 重型动力触探：桩间土在处理后的锤 击数比处理前有明显增加，普遍增加２ 击以上 ／１０ ｃｍ（见图２）。桩身动力触探击数除个别桩局部 小范围外，普遍大于或接近１０ 击／１０ｃｍ，桩身填料 达到中密状态（见图３）。 图２ 桩间土重型动力 触探示意图 图３ 桩身重型动力 触探示意图 （４）复合地基承载力检测：通过加固前后地基 土平板载荷试验，地基加固前地基承载力１０９ ～ ３５４ ｋＰａ（见表２），加固后复合地基承载力３１３ ～ ４７４ ｋＰａ（见表３），承载力明显提高，大于设计承载 力１８０ ｋＰａ。 表２ 加固前地基土平板荷载试验结果 序号试验日期最终加荷／ｋＰａ 最终沉降 量／ｍｍ 承载力特征 值／ｋＰａ １ ２０１０ －０１ －０７ ６４０ ５１．９１ １０９ ２ ２００９ －１２ －３０ ７２０ ４０．６４ ３５４ ３ ２０１０ －０１ －０３ ６４０ ２８．４８ １２６ １３２ 铁道建筑技术 ＲＡＩＬＷＡＹ ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ２０１４（９） ·其 他· 表３ 加固后复合地基静荷载试验结果 ４ ２０１０ －０３ －１３ ６３３ ８９．０６ ３１３ ５ ２０１０ －０３ －１３ ７８５ ４３．６９ ４４９ ６ ２０１０ －０３ －０７ ８１４ ４７．６１ ４７４ ７ ２０１０ －０３ －０７ ７８０ ４４．５１ ４１７ ３．２ 成孔灌注混凝土拌和料桩 ３．２．１ 桩位布置 在腐殖质生活垃圾层、淤泥质土层较厚地段， 采用成孔灌注Ｃ１５ 混凝土拌和料桩进行处理，桩间 距为１．５ ｍ，桩径为０．５ ｍ，按正三角形布置，桩端嵌 入粉质黏土层内不小于０．５ ｍ，桩长１０ ～１４．５ ｍ。 ３．２．２ 施工方法 采用ＤＤ４．０Ｔ 型柴油锤桩机成孔，护管长度 １５．３ ｍ，护管外径为５０８ ｍｍ。利用柴油锤冲扩成 孔，达到设计深度后向护管内灌满混凝土，缓慢提 升护管至设计桩顶标高，在桩顶２．５ ｍ 范围内，采用 振捣器将混凝土振捣密实。 ３．２．３ 试桩检测 （１）桩径检测：挖开深度６ ｍ 内桩周土层，量测 桩身直径为５０ ｃｍ 以上。 （２）Ｎ６３．５ 重型动力触探：经过地基加固前后，桩 间土的重型动力触探试验对比，桩顶以下２ｍ 范围 内挤密效果不明显，１０ ～１２ ｍ 锤击数基本大于８ 击／１０ ｃｍ，桩间土有一定挤密作用。 （３）低应变检测：桩顶下约６ ～７ ｍ 处严重缺 陷，桩身完整性类别Ⅳ类。 （４）桩身钻孔取芯：７ ｍ 内有少量短柱状、块状 混凝土夹碎石；７ ～１２ ｍ 内为深灰色石屑夹黄色砂 粒，取芯不成型；１２ ～１４．５ ｍ 粉质黏土，棕褐色，无 混凝土物。 （５）单桩及复合地基承载力检测：经试验检测单桩 竖向抗压极限承载力为４４０ ｋＮ（见图４），单桩复合地 基承载力特征值为１５０ ｋＰａ（见图５），满足设计要求。 ３．３ 成孔灌注混凝土拌和料＋碎石夹砾砂桩 ３．３．１ 桩位布置 在下部腐殖质生活垃圾层、淤泥质土层范围内 采用混凝土拌和料填筑，上部杂填土层内采用碎石 夹砾砂夯填，下部（７ ～１４．５ ｍ）混凝土拌和料桩径 不小于０．５ ｍ，上部（０ ～７ ｍ）桩径不小于０．８ ｍ，按 正三角形布置，间距为１．３ ｍ，桩端嵌入持力层内不 小于０．５ ｍ。 图４ 单桩承载力 Ｑ －ｓ 曲线 图５ 复合地基承载力 ｐ －ｓ 曲线 ３．３．２ 施工方法 下部桩体采用ＤＺＪ９０ 型振动沉管桩机进行下 部混凝土拌和料桩施工，先用振动器振动成孔至设 计桩底，再向护管内投放混凝土，缓慢振动提升护 管，拌和料下落成桩，上部桩体待下部混凝土拌和 料桩凝固７ ｄ 后，采用载体桩机在原桩位夯填碎石 夹砾砂成桩。 ３．３．３ 试验检测 （１）桩径检测：桩身上部７ ｍ 范围内直径为 ０．７５ ｍ以上，桩身７ ｍ 以下是以灌入混凝土数量反 算桩径达到０．５ ｍ 以上。 （２）桩身钻孔取芯：７ ｍ 内以碎石、砾砂填筑土 为主，黄褐色，碎石粒径在４０ ～７０ ｍｍ 之间，充填约 ２０％的黏土；７ ～１１ ｍ 内为淤泥质土，黑灰色，掺有 水泥，夹有混凝土块、碎石；１１ ～１４ ｍ 粉质黏土，褐 灰色，硬塑，夹有混凝土块、碎石；１４ ～１５ ｍ 泥岩，棕 红色，全风化，岩芯呈土状。 （３）Ｎ６３．５ 重型动力触探：桩间土的挤密综合情 况好于成孔灌注混凝土拌和料桩，挤密效果（见图 ６）；桩身锤击数除个别桩局部接近１０ 击／１０ ｃｍ 外， 普遍大于１０ 击／１０ ｃｍ，填料达到中密状态。 （４）复合地基承载力检测：承载力特征值达到 设计值１５０ ｋＰａ（见图７）；桩间未处理地基土承载力 特征值为６０ ～１２０ ｋＰａ，处理后桩间地基土承载力特 征值为１２０ ～１４０ ｋＰａ（见表４），桩间地基土承载力 有较大提高。 铁道建筑技术 ＲＡＩＬＷＡＹ ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ２０１４（９） １３３ ·其 他· 图６ 桩间土重型动力 触探示意图 图７ 复合地基 承载力ｐ －ｓ 曲线 ３． ４ 预应力管桩［６］ ３．４．１ 桩位布置 预应力管桩采用ＰＨＣ －ＡＢ５００ （１００）型，外径 ０．５ ｍ，壁厚０．１ ｍ，混凝土强度等级Ｃ８０、十字钢桩 尖，管桩纵、横向间距为１．８ ～２．６ ｍ，桩长１４ ～２０ ｍ。 表４ 地基土平板静载荷试验结果 点号试验日期 最终加 荷／ｋＰａ 最终沉降 量／ｍｍ 承载力特 征值／ｋＰａ 备注 １ ２０１０ －８ －１０ ２４０ ５５．８８ ９０ 加固前原状地基土 ２ ２０１０ －８ －９ ２７０ ５５．３６ １２０ 加固前原状地基土 ３ ２０１０ －８ －８ １５０ ５７．２１ ６０ 加固前原状地基土 ４ ２０１０ －８ －８ ４８０ ５２．１６ １２５ 加固后桩间地基土 ５ ２０１０ －８ －９ ４２０ ５３．１３ １４０ 加固后桩间地基土 ６ ２０１０ －８ －１０ ４８０ ５３．３１ １２０ 加固后桩间地基土 ３．４．２ 施工方法 采用ＤＤ４０ ～ＤＤ６３ 型柴油锤桩机通过锤击法 沉桩，利用送桩器将管桩送至设计标高，钢桩尖及 法兰盘需刷防腐涂料。 ３．４．３ 试验检测 （１）低应变检测：桩身完整或基本完整，桩身完 整性类别为Ｉ、ＩＩ 类桩。 （２）单桩承载力检测：单桩竖向承载力特征值 大于设计值８００ ｋＮ。 ３．５ 高压旋喷桩 ３．５．１ 桩位布置 桩间距１ ｍ，桩径０．６ ｍ，按正三角形布置，桩端 打入粉质黏土层内不小于０．５ ｍ，桩长１４．５ ｍ。 ３．５．２ 施工方法 采用ＸＰ －３０ 二重型旋喷桩机，浆液采用Ｐ．Ｃ ３２．５ 级复合硅酸盐水泥搅制，水灰比１∶１。 ３．５．３ 试验检测 因试验时，在腐殖质生活垃圾层中使用水泥量 大，质量控制困难，工程造价太大，试验仅做了部分 后就停止实施，未做检测。 ４ 桩型比选 ４．１ 各类试桩桩型特点（见表５） 表５ 各类桩型特点 序号地基处理桩型适用条件优点缺点备注 １ 柱锤冲扩桩 （载体桩） 地下水位低、加固杂 填土层、淤泥层等厚 度小于１２ ｍ 原材料便宜，可就地取材，工程 造价低；加固建筑垃圾层效果 明显 不能穿透３ ｍ 以上的淤泥层进入持力层；在 加固杂填土等土层地下水丰富情况下，需降 水；在腐殖质生活垃圾层、淤泥质土层中桩 身为散体，成桩效果差，质量难保证 按照地质分 布情况选用 ２ 成孔灌筑混凝 土拌和料桩 地下水位高、加固深 度可达１５ ｍ 软弱地 质层 工程造价适中；成桩速度较快， 能穿透淤泥层，灌入数量、桩径 易控制；通过挤密能提高桩间土 承载力 在腐殖质生活垃圾层、淤泥层径向约束低， 桩身连续性差，遇块石不能成桩，质量不易 保证 未选用 ３ 成孔灌筑混 凝土拌和料 ＋碎石夹砾 砂桩 地下水位低、加固深 度可达１５ ｍ 软弱地 质层 能穿透淤泥层，通过挤密能提高 桩间土承载力 工程造价较高；需两次移机对孔，工效低，质 量控制难；地下水位高时，需降水，短期质量 易保证，在腐殖质生活垃圾层、淤泥层加固 后，远期质量需待验证 结合１、２ 桩 型，按照地 质分布情况 选用 ４ 预应力管桩 地下水位高、加固深 度可达１８ ｍ 杂填 土、淤泥等地质层 打入桩身工艺成熟，施工工效 快，承载力高，质量易保证，可用 于乙炔灰浆层 工程造价高；因场地环境差，需选用Ｃ８０ 高 标号管桩；遇孤石，桩间距难保证 根据站场功 能部位选用 ５ 高压旋喷桩 地下水位高、加固深 度可达１８ ｍ 杂填 土、淤泥等地质层 工艺成熟，施工工效快 工程造价最高；在腐殖质生活垃圾层、淤泥 层加固时，水泥用量大，成桩质量控制难；不 适宜乙炔灰浆层 ４．２ 桩型确定 为了得到经济合理、技术可行的地基处理方 案，该项目进行了二次试桩，除以上５ 类地基处理方 案外，还选取了振冲碎石桩、水泥土搅拌桩＋碎石 １３４ 铁道建筑技术 ＲＡＩＬＷＡＹ ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ２０１４（９） ·其 他· 夹砾砂桩进行试桩，由于腐殖质生活垃圾层含有超 过４０％的塑料制品，以及对环境污染严重，该二类 桩型均未取得成功。所以地基处理方案选取依据 以上试桩桩型特点，并结合现场垃圾层厚度、淤泥 质土层厚度、地下水位等情况，以及站场范围不同 功用部位的不同地基沉降要求，确定下述方案。 （１）预应力管桩 在铁路正线通过区域、道岔区域、站台区域、桩型 变化过渡段、乙炔灰浆地质层范围，采用预应力管桩。 （２）柱锤冲扩桩 在淤泥质土层厚度小于３ ｍ，且施工桩长小于 １２ ｍ 地段，采用柱锤冲扩桩。 （３）成孔灌注混凝土拌和料＋碎石夹砾砂桩 在淤泥质土层厚度大于３ ｍ 地段，采用成孔灌 注混凝土拌和料＋碎石夹砾砂桩。 ５ 结束语 （１）在当今国内外，将大型铁路交通枢纽建于 海滩垃圾填埋场上史无前例，该项目的成功实施， 不仅开辟了６００ 多亩荒地，还推动了地方经济发展。 （２）方案决定工程投资，通过长达一年时间内 的试桩方案比选，数次的专家会论证，确定采用柱 锤冲扩桩、成孔灌注混凝土拌和料＋碎石夹砾砂 桩、预应力管桩地基处理相结合方案，减少工程投 资约１．２ 亿元。 （３）在海滩垃圾场采用以上３ 种不同的地基处 理相结合方案极为少见，并且站场路基建成运营一年 后，最大沉降速率小于５ ｃｍ／年，质量满足设计要求。 参考文献 ［１］ 中国中铁二院集团有限责任公司．岩土工程勘察报告 ［Ｒ］．成都：２０１０． ［２］ ＪＧＪ １３５ －２００７ 载体桩设计规程［Ｓ］． ［３］ 金忠良．柱锤冲扩桩法复合地基承载性能研究［Ｄ］．２０１０． ［４］ ＴＢ １０１０６ －２０１０ 铁路路基地基处理技术规程［Ｓ］． ［５］ ＴＢ １０２１８ －２００８ 铁路工程基桩检测技术规程［Ｓ］． ［６］ ＧＢ １３４７６ －２００９ 先张法预应力混凝土管桩［Ｓ］  ． 《铁道建筑技术》投稿须知 １ 征稿范围 《铁道建筑技术》主要刊登内容：交通土建工程及其相关领域研究成果和先进技术；相关专业工程设计、施工、 管理等方面的新方法、新经验和工程实录；有关的科技政策、法规、规范；相关领域的国内外科技信息、行业动态 等。本刊定位以实用技术为主，兼顾试验、研究和综合评述。主要栏目：桥涵工程、隧道／地下工程、线路／路基、无 砟轨道、岩土工程、房屋建筑、四电工程、建筑材料、设备／仪器、管理等。 ２ 投稿方式及要求 （１）本刊只接收邮箱投稿（Ｅｍａｉｌ：ｅｄｉｔｏｒ＠ｒｃｔｅｃｈ．ｃｏｍ．ｃｎ）。 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