新建宜宾至西昌铁路引入宜宾地区方案及总图规划布局研究.pdf

·线路／路基·收稿日期：２０１４０３１７新建宜宾至西昌铁路引入宜宾地区方案及总图规划布局研究杨玉伟（中铁第五勘察设计院集团有限公司　北京　１０２６００）摘　要　结合宜宾铁路地区现状及既有地区铁路规划，以研究年度客、货运量预测为基础，分析研究新建宜宾至西昌铁路引入宜宾地区方案，调整宜宾铁路地区总图规划布局。关键词　宜宾铁路地区　引入　方案研究　总图规划布局中图分类号　　　Ｕ２１２．３文献标识码　　　Ａ文章编号　１００９４５３９　（２０１４）０８００７２０６　　　　　　　　　　　　　　　ＳｔｕｄｙｏｎｔｈｅＳｃｈｅｍｅｏｆｔｈｅＩｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎｏｆＮｅｗＹｉｂｉｎｔｏＸｉｃｈａｎｇＲａｉｌｗａｙｉｎｔｏＹｉｂｉｎＡｒｅａ　ＹａｎｇＹｕｗｅｉ（　　　　　　　　ＣｈｉｎａＲａｉｌｗａｙＦｉｆｔｈＳｕｒｖｅｙａｎｄＤｅｓｉｇｎＩｎｓｔｉｔｕｔｅＧｒｏｕｐＣｏ．Ｌｔｄ．，　Ｂｅｉｊｉｎｇ１０２６００，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ　　　　　　　　　　　　ＣｏｍｂｉｎｅｄｗｉｔｈｔｈｅｃｏｎｄｉｔｉｏｎｏｆＹｉｂｉｎｒａｉｌｗａｙａｒｅａａｎｄｅｘｉｓｔｉｎｇｒａｉｌｗａｙｐｌａｎｎｉｎｇ，　　ｂａｓｅｄｏｎａｎｎｕａｌｐａｓｓｅｎｇｅｒ　　　ｆｏｒｅｃａｓｔｉｎｇａｎｄｆｒｅｉｇｈｔｖｏｌｕｍｅ，　　　　　　　　　　　　　　　　ｔｈｅｐａｐｅｒａｎａｌｙｚｅｓｔｈｅｐｌａｎｏｎｔｈｅｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎｏｆｔｈｅｎｅｗＹｉｂｉｎｔｏＸｉｃｈａｎｇｒａｉｌｗａｙｉｎｔｏｔｈｅ　　　　　Ｙｉｂｉｎａｒｅａｔｏａｄｊｕｓｔｔｈｅｇｅｎｅｒａｌ　　　ｌａｙｏｕｔｏｆｔｈｅｏｖｅｒａｌｌ　　　　ｐｌａｎｎｉｎｇｏｆＹｉｂｉｎｒａｉｌｗａｙａｒｅａ．　Ｋｅｙｗｏｒｄｓ　　　Ｙｉｂｉｎｒａｉｌｗａｙａｒｅａ；ｉｎｔｒｏｄｕｃｅ；　ｓｃｈｅｍｅｒｅｓｅａｒｃｈ；ｇｅｎｅｒａｌｌａｙｏｕｔ　　１宜宾至西昌铁路概况新建宜宾至西昌铁路位于四川省西南部大凉山腹地，线路自规划渝昆线宜宾西站西咽喉引出，经宜宾市屏山县新市镇后跨中都河、西宁河进入凉山彝族自治州境内，经凉山彝族自治州雷波、美姑、昭觉、西昌市后，从成昆铁路西昌站北咽喉（成都端）引入西昌站。宜西铁路的建设形成了攀西地区至重庆、川南、川东地区的便捷新通路，同时也直接沟通了攀西资源密集区和宜宾港，是攀西地区至长江航道并进入长江流域经济带的便捷新通路。是一条以货为主，兼顾沿线地区客运的地区性铁路。宜西铁路的建设是实施西部大开发战略，响应国家政策的需要；是保障攀西地区资源开发和工业发展，打通对外运输通路的需要；是开发沿线矿产资源，加快少数民族地区脱贫致富，带动乌蒙山连片扶贫地区经济发展的需要；是加快宜宾港快速发展，促进宜宾市经济整体提升的需要；是完善路网布局，增加运输组织灵活性的需要。宜宾至西昌铁路新建正线长度　　３４３．７００ｋｍ，其中宜宾市境内正线　　１０１．３８ｋｍ，凉山彝族自治州境内　　２４２．３２ｋｍ。宜宾地区既有铁路总平面布置如图　１　所示。　２宜宾铁路地区既有概况宜宾市位于四川省南部，处于川、滇、黔三省结合部，为金沙江、岷江、长江汇流地带。市境东邻泸州市，南接云南昭通地区，西接凉山彝族自治州和乐山市，北靠自贡市。　　２．１既有衔接线路宜宾地区既有铁路为内昆线和宜珙支线。内昆线由北至南贯穿地区，宜珙支线自地区东南部接入宜宾站北端。地区主要车站为一步滩、宜宾北、２７铁道建筑技术　　　　　ＲＡＩＬＷＡＹＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ２０１４　（８）·线路／路基·宜宾、宜宾南站和南岸坝站。图　　　１宜宾地区既有铁路总平面布置　　２．２地区主要车站说明及分工地区宜宾站主要办理旅客列车的到发作业以及宜珙支线货车的交接作业；宜宾南站主要办理列车解体、编组、列车改编以及旅客乘降、货运、军运、装卸和列车的到发会让作业；宜宾北站主要办理整　　　　　　　　　　　　　车、零担、集装箱货物到发作业，不办理客运作业［１］。（１）宜宾站为地区主要客站，主要办理内昆线上客车作业，位于宜宾市市区，金沙江北岸。车站设到发线　５　条（含正线），有效长　　８５０ｍ，货物线　１　　条，有效长　３５５ｍ　　，牵出线　１条，有效长　１７７ｍ；宜珙支线在车站北端站房同侧接入，站房对侧设货物交接线　３　条，有效长　　８５０ｍ。车站设　　５００ｍ×　　８ｍ×　０．３ｍ　旅客基本站台和　　　５００ｍ×　　６ｍ×　０．３ｍ中间站台各　１座，跨线天桥　１处，机车调头转盘１　个。车站主要办理旅客列车的到发作业以及宜珙支线货车的交接作业。（２）宜宾南站为既有内昆线上区段站，承担地区货物列车的解编作业。车站为横列式一级二场布置，设到发线　１０　条，有效长　　８５０ｍ，调车线　１０　条，有效长　　８５０ｍ，调车场头尾部设牵出线各　１　条，车站昆明端设机务折返段１　座，机车出入段线各　１　条，昆明段设驼峰　１　座，解编能力为　　１４６２　辆／ｄ。车站主要办理列车解体、编组、列车改编以及旅客乘降、货运、军运、装卸和列车的到发会让作业。（３）宜宾北站为既有内昆线上中间站，设到发线　５　条，有效长　８５０ｍ；货物线　１　条，货物站台　１　座，牵出线　２　条；油库专用线　１　条，宜宾化工厂专用线　２　条，宜宾纸厂专用线　１　条接触网工区　１　处。车站主要办理整车、零担、集装箱货物到发作业，不办理客运作业。（４）一步滩站为既有内昆线上会让站，设到发线　３　条（含正线），有效长　　８５０ｍ，基本站台　１　座。　３宜宾铁路地区既有总图规划布局　　３．１已审批的地区总图规划布局方案根据铁鉴函［２０１０］８１８　号《关于新建绵阳至成都至乐山铁路客运专线眉山至乐山（峨眉山）段初步设计的批复》以及原铁道部工程设计鉴定中心２０１０　年　９　月　３０　“日新建成都至贵阳铁路线乐山至”贵阳段初步设计审查意见（初稿），批复的宜宾地区总图。研究年度内，成贵客运专线、志城港港口支线，渝昆铁路、绵遂内宜铁路引入地区，与既有内昆线、宜珙支线形成衔接　５　条铁路、８　个方向的铁路地区，地区总图规划布局如下：（１）客运系统宜宾东站为地区主要客运站，主要办理成贵、渝昆、绵遂内宜线客车作业；宜宾站为地区第二客运站，主要办理内昆线客车作业。（２）货运系统宜宾北站为地区主要货运站，整车、零担、集装箱货物到发作业，宜宾站办理宜珙支线货车集结、转线作业。（３）解编系统宜宾南站为地区技术作业站，负责地区内货运解编作业。　３．２宜宾铁路地区总图规划布局调整根据成都铁路局《关于委托开展宜宾地区铁路货运总体规划研究的函》（成铁计统函［２０１１］３００号）有关要求，２０１１　年　１２　月编制完成的《宜宾地区铁路货运总体规划》中的对于铁路地区总图规划布局有所调整：地区总图客运系统维持宜宾东与宜宾３７铁道建筑技术　　　　　ＲＡＩＬＷＡＹＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ２０１４　（８）·线路／路基·两站并存布局，调整货运系统：新建一步滩货运中心站，撤除宜宾、宜宾北、宜宾南三站货运设施，宜宾北站专用线结合城市规划发展逐步完成外迁，临港支线由一步滩货运中心昆明端接轨并新建港口作业站。宜宾铁路地区总图规划布局结合铁路路网规划及市政规划的建设，适当调整绵遂内宜铁路线位，于临港支线港口站东侧跨长江（港口支线临港站东端设联络线接绵遂内宜），尔后顺李庄快速大道往南，经高县福溪工业区与渝昆铁路合设福溪东货运站（负责城市东南部货运、撤除南岸坝站货运设施），并连接宜珙支线最终形成环形格局。如图２　所示。图　　２宜宾铁路地区总图规划布局（铁路货运总体规划调整）　　４宜宾至西昌铁路引入宜宾地区方案研究　　４．１研究年度宜宾地区概况区域内既有铁路有内昆线、宜珙线，在建项目有成贵客运专线，近期规划项目有志城港港口支线、渝昆铁路、绵遂内宜铁路。研究年度，成贵客专、渝昆铁路和绵遂内宜铁路建成，地区内临港支线建成，成贵客专、渝昆铁路、绵遂内宜铁路引入地区均交汇于宜宾东站，渝昆铁路于成贵客专南侧并行引入宜宾东站后向东北往重庆，绵遂内宜铁路于宜宾东站东侧接入。研究年度，成贵客专在宜宾地区东侧新建宜宾东客运站；渝昆铁路在宜宾地区西侧新建宜宾西中间站，并与绵遂内宜铁路在地区东南侧合设福溪东货运站；绵遂内宜铁路在地区东侧新建李庄中间站；临港支线在地区东侧江边新建临港站和港口站。研究年度地区路网形成后，向北通过成贵客专经乐山至成都枢纽进而北上，向南可通过成贵客专连通贵阳直至广州等沿海城市，东西向可通过内昆线以及渝昆铁路连接昆明与重庆。　４．２宜宾铁路地区车流分析宜宾铁路地区车流方向主要包括：往内江方向、往昆明方向、往重庆方向、往贵阳方向和往西昌方向［２］。研究年度近、远期宜宾地区各方向列车对数如表　１　和表　２　所示。表　　　１研究年度近期宜宾地区各方向列车对数近期２０２５　年宜宾地区西昌方向内江方向六盘水方向重庆方向昆明方向港口支线宜珙支线合计宜宾地区４７５１１３７２８西昌方向４　２　３　６　１５内江方向７２　８００２３２２六盘水方向４　９　　　　　１３重庆方向１３　　　１６　　２０昆明方向１　　　１６　　　１７港口支线４６１　　　　　　１１宜珙支线７　３　　　　　１０合计２８１５２２１３２０１７　１１１０１３６　　表　　２研究年度远期宜宾地区各方向列车对数远期２０３５　年宜宾地区西昌方向内江方向六盘水方向重庆方向昆明方向港口支线宜珙支线合计宜宾地区　５７５１１２９３０西昌方向５　２　４　８　１９内江方向７２　９　　３３２４六盘水方向４　１０　　　　　１４重庆方向１４　　　２０　　２５昆明方向１　　　２０　　　　２１港口支线３８２　　　　　１３宜珙支线９　３　　　　　１２合计３０１９２４１４２５　２１１３１２１５８　　从表中可以看出，宜宾地区　２０２５　年总车流量为　４９２８　车／ｄ，其中重车流　　３９１６　车／ｄ，车流量最大的方向为内江方向，约占总车流量的　２０％，其次为重庆方向。地方车流约占总车流量的　５％（不含宜珙支线和港口支线），表明研究年度地区车流以通过为主。本次研究宜宾地区解编系统格局不变，宜宾南区段站仍然为地区技术作业站。４７铁道建筑技术　　　　　ＲＡＩＬＷＡＹＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ２０１４　（８）·线路／路基·　４．３宜宾至西昌铁路引入宜宾地区方案说明（１）城市总体规划宜宾市现有人口　５４０　万人，２０２０　年市域人口达５７０　“万人。城市未来主要的发展方向为向东发”展。近期城市建设在完善三江口核心区、天柏组团及旧州组团的基础上，重点向东发展南岸西区及赵场拓展区、白沙及志城港组团，同时启动李庄及罗龙组团、象鼻组团的建设，推动城市各组团的开发建设；远期在继续完善已建各组团的基础上，重点开发志城港及工业加工区、李庄及罗龙组团，实现城市东进的战略。规划根据宜宾市自然的山水条件，采取以三江口地区为中心，以长江、岷江、金沙江、催科山、七星山等自然山水、森林公园和农田等为组团隔离绿“”地，以快速交通相连接，形成一心八组团的紧凑型组团式城市结构。（２）引入宜宾地区方案说明依据本项目运量预测、客货列车开行方案、近期路网构成及主要车站分布情况，充分考虑地形地质特点、城市规划、交通运输规划，本着运输组织便捷，投资效益最大化原则，宜宾地区接轨方案研究了一步滩站、宜宾西站、宜宾南站及豆坝站接轨方案。①宜宾西站接轨方案（ＡＫ）本方案自渝昆线宜宾西站昆明端咽喉疏解引出，向西在屏山县新县城东　　４ｋｍ　处沿江设屏山站，后折向西南走行至比较终点　　ＡＫ３２＋３００。新建正线长度　　３２．３００ｋｍ，联络线长度　　２．８０１ｋｍ，正线桥梁长度　　６．８９４ｋｍ，隧道长度　　１１．３６０ｋｍ，桥隧比　５６１％，工程静态投资　２３．６０　亿元。站场主要工程：宜宾西站为规划项目渝昆铁路上的中间站，研究年度内渝昆铁路建成，本线外包引入宜宾西站，在站车站两侧各增加到发线　１　条。本线进出志城港的直达货物列车流即可组织经宜宾西站至宜宾南站间联络线（　１２．８９３ｋｍ）、内六线一步滩站后进入志城港港口支线，也可组织经绵遂内宜铁路经李庄后至临港支线。②一步滩站接轨方案（Ａ１Ｋ）本方案自改建一步滩站内江端咽喉引出，跨内六线后折向西南，跨乐宜高速、岷江，于屏山县新县城东　　４ｋｍ　处沿江设屏山站，后继续向西南走行至比较终点　　　Ａ１Ｋ５８＋４３０　（　＝ＡＫ３２＋３００）。新建正线长度　　５８．４３０ｋｍ，桥梁长度　　１３．９３７ｋｍ，隧道长度　　１１．６２ｋｍ，桥隧比　４３．７％，工程静态投资３２．３３　亿元。站场主要工程：一步滩站为既有内昆铁路上的会让站，研究年度内，一步滩站将新建为地区货运中心站，本项目在其改建完成的基础上由一步滩站内江端简单引入。宜宾地区货运整合规划中推荐的一步滩货运中心站步局。本线简单引入一步滩货运中心站。根据客货列车开行方案，本线经渝昆线至重庆方向的客货运交流需经内六线一步滩站、宜宾站后至宜宾东站。由于既有内六线能力不足，需对内六线一步滩站至宜宾南站进行扩能改造，并修建宜宾至宜宾东站上下行联络线。内六线扩能改造正线全长　　２３１２ｋｍ，静态投资１０．４６　亿元。宜宾站至宜宾东站上行联络线长度　６．４４１ｋｍ，下行联络线长度　　８．０２４ｋｍ。投资增加　９．９５　亿元。一步滩站接轨方案投资总额　５２．７３　亿元。③宜宾南站接轨方案（Ａ２Ｋ）本方案自宜宾南站六盘水端西侧咽喉引出，折西南走行，以隧道下穿渝昆高速、规划宜宾绕城高速，跨省道　３０７　　　　　　　　　　后折向西南至比较终点　　Ａ２Ｋ３２＋０４８（　＝ＡＫ３２＋３００）。新建正线长度　　３２．０４８ｋｍ，桥梁长度　２１３１ｋｍ，隧道长度　　２１．６００ｋｍ，桥隧比　７５．３％，工程静态投资　２４．８１　亿元。根据客货列车开行方案，本线经渝昆线至重庆方向的客货运交流需经宜宾南站后至宜宾东站，需修建宜宾站至宜宾东站上下行联络线工程。其中上行联络线长度　　７．４９７ｋｍ，下行联络线长度　　６．３４９ｋｍ。配套工程静态投资　９．３９　亿元。站场主要工程：宜宾南站为既有内昆线上区段站，承担地区货运的解编作业，车站为一级二场布置，设到发线　１０　条，调车线　１０　条，调车场头尾部设牵出线各　１　条，车站昆明端设机务折返段　１　座，机车出入段线各　１　条，昆明段设驼峰　１　座。本线自其昆明端沿内昆线右侧引入，昆明端咽喉相应改造。受车站既有条件限制，局部内昆正线需改线。５７铁道建筑技术　　　　　ＲＡＩＬＷＡＹＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ２０１４　（８）·线路／路基·④豆坝站接轨方案（Ａ３Ｋ）本方案自豆坝站六盘水端西侧咽喉引出，向西走行，以　　１８ｋｍ　隧道下穿向家坝水库北干渠隧洞，设　　　　　　　　　　　　月坡岭站后继续向西至方案终点　　Ａ２Ｋ３６＋２１４（　＝ＡＫ４６＋２００）。新建正线长度　　３６．２１４ｋｍ。受向家坝水库北干渠隧洞影响，本方案　Ａ３Ｋ８　　＋０００～Ａ３Ｋ１２＋０００　段高程低于向家坝水电站水坝高程（　３８４ｍ），存在较大的不确定因素，故本方案不再做进一步比选。（３）方案优缺点分析宜宾铁路地区各接轨方案优缺点对照分析如表　３　所示［３］。表　　３宜宾铁路地区各接轨方案优缺点对照项目宜宾西站接轨方案一步滩站接轨方案宜宾南站接轨方案优点（１）与铁路网规划衔接较好，与本线主要后方通路客货运顺直便捷；（２）新建线路长度最短，工程投资最省；（３）对城市规划无影响；（４）既有线改造工程较小，可实施性较强（１）符合地方意见；（２）与临港支线衔接较好，下港货流顺直线路稍短，工程投资较省缺点宜宾西站为渝昆线上车站，渝昆线处于规划阶段，具体站位尚不稳定（１）新建正线线路最长，工程投资最大；（２）线路跨越岷江穿越长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区缓冲区；（３）本线客车、去往重庆的直达列车，至宜宾南的区段及摘挂列车均经行一步滩至宜宾及宜宾南站，内六线能力不足；本段需扩能改造，对宜宾市区干扰很大，拆迁工程极大；（４）宜宾至宜宾东站间增建上下行联络线，对城市干扰很大，拆迁工程极大（１）与地方规划结合较差；（２）宜宾至宜宾东站间增建上下行联络线，对城市干扰很大，拆迁工程极大　　（４）推荐意见从工程经济性分析，宜宾西站接轨方案工程投资省，与路网规划及宜宾市规划衔接较好，客货运输径路顺直，对既有线影响较小。从工程地质条件分析，宜宾西接轨方案沿线无明显顺层、滑坡等地质现象，局部存在膨胀岩地层，工程地质条件一般。一步滩接轨方案局部段落存在顺层以及坡面浅层溜坍等，局部存在膨胀岩地层，工程地质条件较差。宜宾南接轨方案沿线无明显顺层，滑坡等地质现象，局部存在膨胀岩地层和软土，工程地质条件一般。综合分析比较，宜宾地区接轨方案暂推荐宜宾西站接轨方案［４］。　５结束语研究年度内，成贵客运专线、志城港港口支线，渝昆铁路、绵遂内宜铁路引入宜宾地区，与既有内昆线、宜珙支线形成衔接　５　条铁路、８　个方向的铁路地区。宜宾铁路地区总图规划布局说明如下：（１）客运系统宜宾东站为地区主要客运站，主要办理成贵、渝昆、绵遂内宜线客车作业；宜宾站为地区第二客运站，主要办理内昆线客车作业。（２）货运系统宜宾北站为地区主要货运站，整车、零担、集装箱货物到发作业，宜宾站办理宜珙支线货车集结、转线作业。（３）解编系统宜宾南站为地区技术作业站，负责地区内货运解编作业。宜宾铁路地区总平面布置如图　３　所示。图　　３宜宾铁路地区总平面布置示意　６７铁道建筑技术　　　　　ＲＡＩＬＷＡＹＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ２０１４　（８）·线路／路基·参考文献［１］　中华人民共和国铁道部　　　．ＧＢ５００９１－２００６铁路车站及枢纽设计规范［Ｓ］．北京：中国计划出版社，２００６：１－４．［２］　铁道第四勘察设计院．站场与枢纽［Ｍ］．北京：中国铁道出版社，２００４：　１４１－１４４．［３］　胡思继．铁路行车组织［Ｍ］．２　版．北京：中国铁道出版社，２００９：　１－７．［４］　中铁第五勘察设计院集团有限公司．新建宜宾至西昌铁路预可行性研究报告［Ｒ］．北京：中铁第五勘察设计院集团有限公司，２０１３：檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪　７８－９４．　　（上接第　６２　页）既有通道扩能改造方案（　１６０ｋｍ／ｈ）贵　　６１４２４　万元。　４．３．２社会效益分析包兰线既连接了兰州、银川两大省会城市，也连接了中卫、白银等地级市，其客流交流很大。两省会城市之间距离约　　４６５ｋｍ，目前高速公路旅客的总旅行时间约　　５１ｈ。铁路要在旅客运输竞争中具有明显优势，必须在旅行时间上较公路有较大节省，兰州至银川间铁路时间目标值应在　　３ｈ　左右。采用迎水桥至白银西新通道新建双线，较沿既有通道扩能改造方案（　１６０ｋｍ／ｈ）运输距离节省　　５４ｋｍ，运营时间节省　　３１ｍｉｎ，银川至兰州的旅行时间刚好　３ｈ“”，满足旅客对铁路运输方便、舒适、快捷的要求，提高铁路的市场竞争力；同时新建双线方案经过白银市平川和刘川两个重点开发区，可充分发挥铁路对经“”济建设保驾护航的优势，对进一步带动区域经济社会发展具有重要作用，产生巨大的社会效益。既有线由于靠近腾格里沙漠边缘，人烟稀少。新通道新建双线方案沿线人口较密集，占白银市总人口的　７０％，吸引客流量大，也方便了旅客出行。故从社会效益分析，新通道新建双线方案优势明显。　４．３．３路网功能包兰线迎水桥至白银西段是京包兰通道的重要组成部分，是西北地区与华北地区客货交流，是西北地区与华北地区客货交流的主要通道之一，客车对数近期　２２　对／ｄ，远期达　２９　对／ｄ，从路网功能分析本段宜尽量短直，新通道新建双线比较有优势。　４．３．４运输组织沿既有通道扩能改造方案迎水桥至干塘段新建双线主要运行客车或通过货物列车，既有双线主要运行通往干武线的货车（需在迎水桥摘补机车），干塘至白银西按简单双线客货共线组织。新通道新建双线方案新建双线承担通往兰州、西宁与青海方向的客车，以及中卫以东通往白银、兰州方向的货车。迎水桥至干塘既有双线担当武威方向的客货列车，干塘至白银西既有单线主要承担疆煤运往景泰与白银地区的任务。从运输组织角度分析，两个方案都能满足运输需求，新通道新建双线方案能力有富余，运输组织灵活。　４．３１工程施工对既有线运营的影响沿既有通道扩能改造方案既有线改建工程量大，工程施工对既有线运营影响较大，尤其是整治既有桥涵和隧道病害、更换接触网支柱与导线时需修建多条施工便线。故从工程施工对既有线运营影响的角度分析，新通道新建双线方案优势明显。　４．３．６后期运营养护既有包兰线修建于　２０　世纪　５０　年代，隧道、桥梁和涵洞建设标准低，病害处所多且严重。沿既有通道扩能改造方案既有桥涵隧道病害无法彻底予以解决，后期运营养护工作量大。新通道新建双线方案虽然采用三线格局，但由于既有线仅承担沿线少数的货运，后期运营养护工作量增加不大。　５结束语研究新通道新建双线方案虽然工程投资较大，但社会效益优势明显，运输组织灵活且预留了运量增长的空间，工程施工对既有线的影响也较小。而沿既有通道扩能改造方案工程投资省，能充分利用既有设施。故既有线扩能改造方案需综合考虑工程投资、运输组织、社会效益、工程施工对既有线的影响、以及后期运营养护等多方面因素具体情况具体分析多方案比选确定推荐方案。参考文献［１］　易思蓉，郝瀛．铁路选线设计［Ｍ］．２　版．成都：西南交通大学出版社，２００５：　１１４－１１６．７７铁道建筑技术　　　　　ＲＡＩＬＷＡＹＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ２０１４　（８）