超高层大偏心框架－核心筒结构抗震性能分析.pdf

·房建工程· 收稿日期：２０１５ ０９ ０２ 基金项目：中铁第四勘察设计院集团有限公司科技研究开发计 划项目（２０１１Ｋ６９） 超高层大偏心框架－核心筒结构抗震性能分析 宋怀金 （中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北武汉 ４３００６３） 摘 要 无锡地铁控制中心为筒体严重偏置的框架－核心筒超高层结构，为充分了解筒体偏置对结构抗震性能的 影响，本文对无锡地铁控制中心进行了弹性时程和静力非线性分析，对薄弱楼层采取相应的加强措施，并得到了性 能点处的层剪力、层间位移角曲线和塑性铰分布。计算结果表明：该结构符合“强柱弱梁”的原则，能满足大震不倒 的设防要求，其抗震设计理念对类似建筑具有较高的参考价值。 关键词 大偏心框架－核心筒结构 动力特性 弹性时程分析 静力非线性分析 中图分类号 ＴＵ９７３．３１ 文献标识码 Ａ 文章编号 １００９ ４５３９ （２０１５）１１ ０１０６ ０５ Ａｓｅｉｓｍａｔｉｃ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｈｉｇｈｒｉｓｅ Ｌａｒｇｅ Ｅｃｃｅｎｔｒｉｃｉｔｙ Ｆｒａｍｅｃｏｒｅ Ｔｕｂｅ Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ Ｓｏｎｇ Ｈｕａｉｊｉｎ （Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｉｙｕａｎ Ｓｕｒｖｅｙ ａｎｄ Ｄｅｓｉｇｎ Ｇｒｏｕｐ Ｃｏ．Ｌｔｄ．，Ｗｕｈａｎ Ｈｕｂｅｉ ４３００６３，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ Ｗｕｘｉ Ｓｕｂｗａｙ ｃｏｎｔｒｏｌ ｃｅｎｔｅｒ ｉｓ ｔｈｅ ｆｒａｍｅｃｏｒｅ ｔｕｂｅ ｈｉｇｈｒｉｓｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ．Ｔｈｅ ｃｏｒｅ ｔｕｂｅ ｏｆ ｔｈｅ ｃｏｎｔｒｏｌ ｃｅｎｔｅｒ ｉｓ ｓｅ ｒｉｏｕｓｌｙ ｂｉａｓｅｄ．Ｆｏｒ ｔｈｅ ｆｕｌｌ ｕｎｄｅｒｓｔａｎｄｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ ｅｆｆｅｃｔｓ ｏｆ ｃｙｌｉｎｄｅｒ ｂｏｄｙ ｂｉａｓ ｏｎ ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ ｓｅｉｓｍｉｃ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ，ｔｈｅ ｅｌａｓｔｉｃ ｔｉｍｅ ｈｉｓｔｏｒｙ ａｎｄ ｔｈｅ ｎｏｎｌｉｎｅａｒ ｓｔａｔｉｃ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｗｕｘｉ Ｓｕｂｗａｙ ｃｏｎｔｒｏｌ ｃｅｎｔｅｒ ａｒｅ ｃａｒｒｉｅｄ ｏｕｔ ｉｎ ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ．Ｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇ ｍｅａｓｕｒｅｓ ａｒｅ ｔａｋｅｎ ｔｏ ｓｔｒｅｎｇｔｈｅｎ ｔｈｅ ｗｅａｋ ｆｌｏｏｒ．Ｔｈｅ ｄｉａｇｒａｍｓ ｏｆ ｓｔｏｒｅｙ ｓｈｅａｒ，ｓｔｏｒｅｙ ｄｒｉｆｔ ａｎｇｌｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｏｆ ｐｌａｓｔｉｃ ｈｉｎｇｅｓ ａｔ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｐｏｉｎｔ ａｒｅ ｏｂｔａｉｎｅｄ．Ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ ｓｈｏｗ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｂｅｈａｖｉｏｒ ｏｆ ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ａｃｃｏｒｄｓ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｐｒｉｎｃｉ ｐｌｅ ｏｆ “ｓｔｒｏｎｇｃｏｌｕｍｎｗｅａｋｂｅａｍ”，ａｎｄ ｉｔ ｗｉｌｌ ｎｏｔ ｃｏｌｌａｐｓｅ ｕｎｄｅｒ ｓｔｒｏｎｇ ｅａｒｔｈｑｕａｋｅ．Ｔｈｅ ａｓｅｉｓｍａｔｉｃ ｄｅｓｉｇｎ ｃｏｎｃｅｐｔ ｏｆ ｔｈｉｓ ｂｕｉｌｄｉｎｇ ｈａｓ ａ ｇｏｏｄ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ ｖａｌｕｅ ｆｏｒ ｓｉｍｉｌａｒ ｐｒｏｊｅｃｔｓ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ ｌａｒｇｅ ｅｃｃｅｎｔｒｉｃｉｔｙ ｆｒａｍｅｃｏｒｅ ｔｕｂｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ；ｄｙｎａｍｉｃ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ；ｅｌａｓｔｉｃ ｔｉｍｅ ｈｉｓｔｏｒｙ ａｎａｌｙｓｉｓ；ｎｏｎｌｉｎｅａｒ ｓｔａｔｉｃ ａｎａｌｙｓｉｓ １ 工程背景 无锡地铁控制中心（标准层平面图和效果图如 图１、图２ 所示）位于无锡市清扬路与金城路交叉口 的西北地块，地铁１ 号线金城路站的西侧，一、五号 联络线的上方。结构总高度为１２６．８ ｍ，平面尺寸 约５７ ｍ ×３１ ｍ，采用钢筋混凝土框架－核心筒结构 形式，结构高宽比约３．９，核心筒宽度１２ ｍ，核心筒 高宽比１０．２，为Ａ 级高度超高层建筑。 控制中心核心筒偏置较多，偏心距为５．３ ｍ，偏 心率达３５．６％，质心和刚心偏心较大，结构扭转效 应明显，计算时通过调整结构刚度分布，在核心筒 四角设置放射状斜梁与柱拉结，增强楼面结构协调 能力，适当调整边框架刚度及角柱尺寸，增大结构 抗扭刚度，使结构的不规则程度及其响应得以改 善，并控制在规范允许范围以内。控制中心扭转位 移比最大为１．３６，大于１．２，结构平面不规则。同时 为满足建筑效果的要求，二层楼板大开洞，多根柱 为两层通高柱，为充分了解本结构的抗震性能，减 小结构在地震发生时由于筒体偏心造成的损失，本 文对控制中心进行了弹性时程分析和静力非线性 分析（Ｐｕｓｈｏｖｅｒ）。 １０６ 铁道建筑技术 ＲＡＩＬＷＡＹ ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ２０１５（１ １） ·房建工程· 图１ 标准层平面图 图２ 控制中心建筑效果图 ２ 弹性时程分析［１ －３］ 本文采用Ｍｉｄａｓ／ｂｕｉｌｄｉｎｇ 对运营管理主楼进行 弹性时程分析时，根据场地类别、设计地震分组和 持续时间的要求，选用了两条实测波（ＴＡＦＴ 和ＥＬ ＣＥＮＴＲＯ 波）和一条人工波（ＷＧＡ３７５７），这三条波 的加速度时程曲线如图３ 所示。根据安评报告地震 动力参数，将地震波进行调幅，调至０．０３３ ｇ。采用 Ｎｅｗｍａｒｋβ方法积分，积分步长为０．０２ ｓ。 ２．１ 弹性时程分析的楼层剪力结果 三条时程曲线分析结果均满足单条时程波 结果不小于振型分解反应谱法计算结果的６５ ％， 三条时程曲线分析结果的平均值大于振型分解 反应谱法计算结果的８０％。Ｘ 方向时程分析结 果表明：时程分析得到的１ ～２１ 层楼层剪力均小 于振型分解反应谱法的结果，在设计时采用振型 分解反应谱法的结果；２２ ～２９ 层的楼层剪力大于 振型分解反应谱法的结果，在设计时采用时程分 析得到的楼层剪力，对振型分解反应谱分析的结 果放大１ ．１２ 倍。Ｙ 方向时程分析结果表明：时 程分析得到的１ ～２２ 层楼层剪力均小于振型分 解反应谱法的结果，在设计时采用振型分解反 应谱法的结果；２３ ～２９ 层的楼层剪力大于振型 分解反应谱法的结果，在设计时采用时程分析 得到的楼层剪力，对振型分解反应谱分析的结 果放大１１５ 倍。Ｘ、Ｙ 方向楼层剪力比较如图 ４、图５ 所示。 图３ 加速度时程曲线 图４ Ｘ 方向楼层剪力 ２．２ 弹性时程分析的位移结果 时程分析得到的楼层最大层间位移角如表１ 所 图５ Ｙ 方向楼层剪力 示。三条时程波得到的最大层间位移角均小于反 应谱分析结果，并且均小于１ ／８００，满足规范要求。 铁道建筑技术 ＲＡＩＬＷＡＹ ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ２０１５（１ １） １０７ ·房建工程· 表１ 最大层间位移角 荷载 方向 ＴＡＦＴ 波ＥＬ ＣＥＮＴＲＯ 波 ＷＧＡ３７５７ 人工波ＲＳ＿０ ＲＳ＿９０ Ｘ 方向１ ／２ ７３９ １ ／１ ９５９ １ ／２ １４９ １ ／１ ８６４ Ｙ 方向１ ／２ ０６５ １ ／１ ７１１ １ ／１ ８９７ １ ／１ ６２４ ３ 静力非线性分析［４ －８］（Ｐｕｓｈｏｖｅｒ） 静力非线性分析（Ｐｕｓｈｏｖｅｒ），实质上是一种将 动力分析转化为静力分析的非线性计算方法，它按 照一定的水平加载方式，对结构施加单调递增荷载 直到将结构推至一个给定的目标位移状态或结构 呈现不稳定状态为止，来分析结构进入非线性及弹 塑性变形状态时的反应。本文采用Ｍｉｄａｓ／ｂｕｉｌｄｉｎｇ 对主楼进行静力弹塑性分析时，混凝土柱考虑轴力 和弯矩的耦合作用，采用轴力－弯矩铰，即ＰＭｙＭｚ 铰；混凝土梁仅考虑两端出现弯曲屈服产生的塑性 铰，即ＭｙＭｚ 铰；剪力墙采用采用纤维模型，塑性铰 属性采用美国ＡＴＣ４０［９］和ＦＥＭＡ２７３［１０］的建议。分 析完成后，结构的变形若包含于目标性能范围内， 就可对各构件进行评价，利用ＦＥＭＡ２７３ 和ＡＴＣ４０ 中所推荐的方法进行构件的性能评价，骨架曲线如 图６ 塑性铰变形的 荷载－位移骨架曲线 图６ 所示，点Ｂ 表示构 件屈服转动起始点，点 Ｃ 表示结构失稳点，点 Ｅ 表示结构倒塌，ＩＯ 表 示结构可以直接使用， ＬＳ 表示结构能确保生 命安全，ＣＰ 表示结构 防止倒塌的控制点。 ３．１ 水平推覆力荷载模式 侧向荷载的分布方式，应既反映出地震作用下结 构各层惯性力的分布特征，又使所求得的位移能基本 真实地反映地震作用下结构的位移状况。本文采用 两种侧向荷载模式，对Ｙ 方向的推覆分析采用模态 １［１１］和反应谱弹性分析下Ｙ 方向的地震力作为水平 荷载模式，对Ｘ 方向的推覆分析采用模态２ 和反应谱 弹性分析下Ｘ 方向的地震力作为水平荷载模式。 ３．２ 推覆分析结果 对Ｙ 方向推覆分析采用结构振型模态１ 和Ｙ 方 向地震力的水平力模式，对Ｘ 方向推覆分析采用结构 振型模态２ 和Ｘ 方向地震力的水平力模式，目标位移 为６００ ｍｍ，分３０ 步施加，每步增量为２０ ｍｍ。得到结 构底部剪力Ｖ 和控制位移Ｄ 的关系曲线，即能力曲 线。将能力曲线由Ｖｂ －Ｄｔ 格式转换成等效ＳＤＯＦ 体 系的Ｓａ—Ｓｄ（ＡＤＲＳ）格式能力谱曲线，并与阻尼比为 ５％、１０％、１５％、２０％的ＡＤＲＳ 格式罕遇地震需求谱 曲线叠加在同一坐标系中，通过迭代可求得性能点。 ３．２．１ Ｙ 方向推覆分析结果 Ｙ 方向的能力曲线如图７、图９ 所示，性能点如图 ８、图１０ 所示。水平荷载模式采用模态１ 推覆分析求 得的性能点处的谱加速度为Ｓａ ＝０．０４８ ６４ ｇ，谱位移 为Ｓｄ ＝１１７．１ ｍｍ；转换成Ｙ 向推覆能力曲线上性能 点，性能点位移为１４７．５ ｍｍ，基底剪力为２６ １２０ ｋＮ； 水平荷载模式采用Ｙ 方向地震力推覆分析求得的性 能点处的谱加速度为Ｓａ ＝０．０５３ ９９ ｇ，谱位移为Ｓｄ ＝ １０７．２ ｍｍ；转换成Ｙ 向推覆能力曲线上性能点，性能 点位移为１３４．９ ｍｍ，基底剪力为２８ ９９０ ｋＮ。 图７ 能力曲线 （模态１ ） 图８ 需求谱与推覆分析 能力谱曲线（模态１ ） 图９ 能力曲线 （地震力） 图１０ 需求谱与推覆 分析能力谱（地震力） 结构在性能点处的层间位移角和塑性铰分布 如图１１ ～图１２ 所示。 图１ １ 性能点处的楼层 层间位移角（模态１ ） 图１２ 性能点处的楼层 层间位移角（地震力） １０８ 铁道建筑技术 ＲＡＩＬＷＡＹ ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ２０１５（１ １） ·房建工程· 当弹塑性推覆分析推至性能点时，Ｙ 方向层间 位移角最大值分别为１ ／６２５ （模态１）、１ ／７５０（地震 力），满足《高层建筑混凝土结构技术规程》规定的 层间弹塑性位移角的限值１ ／１００ 要求。由上图可以 看出，相对于其它楼层，Ｙ 方向最薄弱的楼层是２２ 层（模态１）、３ 层（地震力），最薄弱楼层竖向抗侧力 构件没有出现塑性铰，仅有少数框架梁和连梁出现 了塑性铰，结构的性能较好，即使发度罕遇地震，结 构仍然能保证人身安全。 ３．２．２ Ｘ 方向推覆分析结果 Ｘ 方向的能力曲线如图１３、图１５ 所示，性能点如 图１４、图１６ 所示。水平荷载模式采用模态２ 推覆分 析求得的性能点处的谱加速度为Ｓａ ＝０．０４０ ８２ ｇ，谱 位移为Ｓｄ ＝１２４．４ ｍｍ；转换成Ｘ 向推覆能力曲线上 性能点，性能点位移为１５２．７ ｍｍ，基底剪力为 ２４ ０４０ ｋＮ。水平荷载模式采用Ｘ 方向地震力推覆分析 求得的性能点处的谱加速度为Ｓａ ＝０．０５３ ９４ ｇ，谱位移 为Ｓｄ ＝１１５．８ ｍｍ；转换成Ｘ 向推覆能力曲线上性能 点，性能点位移为１４２．１ ｍｍ，基底剪力为２７ ６８０ ｋＮ。 图１３ 能力曲线 （模态２） 图１４ 需求谱与推覆 分析能力谱（模态２） 图１５ 能力曲线 （地震力） 图１６ 需求谱与推覆 分析能力谱（地震力） 结构在性能点处的层间位移角和塑性铰分布 如图１７ ～图１８ 所示。 当弹塑性推覆分析推至性能点时，Ｘ 方向层间 位移角最大值分别为１ ／５００（模态２）、１ ／５４０（地震 力），满足《高层建筑混凝土结构技术规程》规定的 层间弹塑性位移角的限值１ ／１００ 要求。由上图可以 看出，相对于其它楼层，Ｙ 方向最薄弱的楼层是６ 层（模态２）、３ 层（地震力），最薄弱楼层竖向抗侧力 构件没有出现塑性铰，仅有少数框架梁和连梁出现 了塑性铰，结构的性能较好，即使发度罕遇地震，结 构仍然能保证人身安全。 图１７ 性能点处的楼层 层间位移角（模态２） 图１８ 性能点处的楼层 层间位移角（地震力） ４ 结论 通过对无锡地铁控制中心弹性时程分析和Ｘ、 Ｙ 方向的静力非线性（Ｐｕｓｈｏｖｅｒ）分析［１２］可以得到 以下结论： （１）三条时程波分析结果均满足《高层建筑混 凝土结构技术规程》的要求，１ ～２１ 层Ｘ、Ｙ 方向时 程分析得到的楼层剪力均小于振型分解反应谱法 分析的结果，２２ ～２９ 层时程分析结构大于振型分解 反应谱法分析的结果。因而，在设计时，对２２ ～２９ 层楼层剪力进行了相应地放大。 （２）由推覆分析所得到的结构能力曲线可以看 出，在Ｘ 方向和Ｙ 方向，结构能力曲线都能在６ ｓ 范 围内穿越罕遇地震反应谱曲线，因此该结构能满足 罕遇地震作用下“大震不倒”的抗震要求。 （３）根据《高层建筑混凝土结构技术规程》３．７．５ 条规定，框架－核心筒结构的层间弹塑性位移角应小 于１ ／１００ 的限值。本文对该结构进行了Ｘ 和Ｙ 方向 推覆分析，最大层间弹塑性位移角为１ ／５００，均满足规 范在罕遇地震下对薄弱层弹塑性变形的要求。 （４）６ 度罕遇地震作用时，结构中的混凝土柱基 本保持在弹性状态，少部分混凝土梁出现塑性铰， 但塑性铰均刚进入塑性阶段未达到ＩＯ 点；楼层剪力 墙没有出现塑性铰，部分连梁出现了塑性铰，但也 均处于ＬＳ 性能点之前。 （５）大部分的塑性铰出在混凝土梁、连梁上，柱 子和剪力墙没有出现塑性铰，该结构符合“强柱弱 梁”的设计要求。 参考文献 ［１］ 田雪娟．地铁车站抗震分析［Ｊ］．铁道建筑技术，２０１２ 铁道建筑技术 ＲＡＩＬＷＡＹ ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ２０１５（１ １） １０９ ·房建工程· （６）：６７ －７３． ［２］ 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检修工作中，具有极大便利。通过优化设计和精良的 施工工艺，可产生较高的经济效益、社会效益。锚支 撑结构用于铁路金属承载的接触悬挂，具有支架硬固 定在承载和与锚绷索之间相互作用［１２］，但若运用于 项目，尚需经过改良。将高生产力计算工具用于模型 和计算铁路接触网支撑结构［１３］，可提高施工精度。 随着我国电气化铁路的快速发展，接触悬挂在多 线桥上硬横跨处下锚的情况将越来越普遍，如何在节 省投资的情况下解决这个难题也将会是电气化铁路研 究的一个方面。本文的浅显论述分析，可以为我国接 触悬挂在多线桥上硬横跨支柱处下锚提供一点借鉴。 参考文献 ［１］ 高英维．牵引供电系统接触网常见故障分析及对［Ｊ］． 铁道建筑技术，２００９（３）：１１３． ［２］ Ｗｉｌｉ Ｕ．Ａ ｒｉｇｉｄ ｂｅａｍ ａｓ ａｎ ａｌｔｅｒｎａｔｉｖｅ ｔｏ ｔｈｅ ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎａｌ ｃａｔｅｒｎａｒｙ［Ｃ］．Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ ｏｎ Ｍａｉｎ Ｌｉｎｅ Ｒａｉｌ ｗａｙ Ｅｌｅｃｔｒｉｆｉｃａｔｉｏｎ （Ｃｏｎｆ．Ｐｕｂｌ．ｎｏ．３１２），１９８９：１０３ －８． ［３］ 刘春雨．目前电气化铁路接触网硬横跨的设计与施工 分析［Ｊ］．信息系统工程，２０１５（３）：３５． ［４］ 刘丽．接触网补偿装置的种类与应用［Ｊ］．电气化铁 道，２００４（５）：２６． ［５］ 汪理．恒张力弹簧补偿器在地铁接触网中的应用［Ｊ］． 都市快轨交通，２０１１（４）：１０２． ［６］ 陈勇．电气化铁路接触网硬横跨的力学性能分析与实 验研究［Ｄ］．长沙：湖南大学，２０１１：１１． ［７］ 周喜平．浅谈接触网硬横跨施工［Ｊ］．中国科技博览， ２０１０（１）：１４０． ［８］ 陈再红．复线电气化铁路改造中接触网施工关键技术 研究［Ｄ］．长沙：湖南大学，２０１３：６． ［９］ 中华人民共和国铁道部．ＴＺ１０２０８—２００８ 客货共线铁 路电力牵引供电工程施工技术指南［Ｓ］．北京：中国铁 道出版社，２００８：１０９． ［１０］中华人民共和国铁道部．ＴＢ１０４２１—２００３ 铁路电力牵 引供电工程施工质量验收标准［Ｓ］．北京：中国铁道 出版社，２００３：７３． ［１１］陆晓东．南京长江大桥接触网钢管型硬横梁施工技术 浅谈［Ｊ］．四川建材，２００８，３４（４）：１９１． ［１２］ＢＵＴＡＬＯＶ Ｓ Ｌ．Ａｎｃｈｏｒ ｓｕｐｐｏｒｔ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｆｏｒ ｃｏｎｔａｃｔ ｓｕｓ ｐｅｎｓｉｏｎ ｏｆ ｒａｉｌｒｏａｄ ｍｅｔａｌ ｂｅａｒｉｎｇｓ，ｈａｓ ｂｒａｃｋｅｔ ｒｉｇｉｄｌｙ ｆｉｘｅｄ ｏｎ ｂｅａｒｉｎｇ ａｎｄ ｉｎｔｅｒａｃｔｓ ｗｉｔｈ ａｎｃｈｏｒ ｇｕｙ ｌｉｎｅｓ， ｗｈｅｒｅ ｏｎｅ ｏｆ ｂｒａｃｋｅｔ ｉｓ ｉｎｓｔａｌｌｅｄ ｏｎ ｂｅａｒｉｎｇ ｉｎ ｄｉｓｐｌａｃｅ ａｂｌｅ ｍａｎｎｅｒ：ＲＵ，１３０９２５ －Ｕ１［Ｐ］．２０１３ －０８ －１． ［１３］Ｓａａ Ｒ．Ａ Ｈｉｇｈｐｒｏｄｕｃｔｉｖｉｔｙ Ｃｏｍｐｕｔａｔｉｏｎａｌ Ｔｏｏｌ ｔｏ Ｍｏｄｅｌ ａｎｄ Ｃａｌｃｕｌａｔｅ Ｒａｉｌｗａｙ Ｃａｔｅｎａｒｙ Ｓｕｐｐｏｒｔ Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｓ［Ｃ］． Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓ ｏｆ ｔｈｅ Ｗｏｒｌｄ Ｃｏｎｇｒｅｓｓ ｏｎ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ（ＷＣＥ ２０１２），２０１２：９１１ －１６． １１０ 铁道建筑技术 ＲＡＩＬＷＡＹ ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ２０１５（１ １）