福厦客专引入厦门枢纽客运系统方案研究.pdf

·线路／路基· 收稿日期：２０１５ ０１ ０４ 福厦客专引入厦门枢纽客运 系统方案研究 方吉祥 （中铁第五勘察设计院集团有限公司 北京 １０２６００） 摘 要 介绍了厦门枢纽既有概况，分析了近远期的厦门枢纽客车车流特点，对厦门枢纽内客运站厦门站、厦门北 站、漳州北站、漳州站的现状进行了研究。结合厦门市和漳州市城市总体规划和综合交通规划，对福厦客专如何引 入厦门枢纽的客运系统研究了若干方案，通过对各个方案优缺点深入分析，得出了福厦客专引入厦门枢纽的推荐 方案，即在不进岛设站，沿既有通道接入漳州北站，联络线引入厦门北站、角美站方案。 关键词 福厦客专 厦门枢纽 客运系统 方案研究 中图分类号 Ｕ２１２．３ 文献标识码 Ａ 文章编号 １００９ ４５３９ （２０１５）０６ ００５７ ０６ Ｓｃｈｅｍｅ ｆｏｒ Ｆｕｚｈｏｕ ｔｏ Ｘｉａｍｅｎ Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｌｉｎｅ Ｉｎｔｒｏｄｕｃｉｎｇ ｉｎｔｏ ｔｈｅ Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ Ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ Ｘｉａｍｅｎ Ｈｕｂ Ｆａｎｇ Ｊｉｘｉａｎｇ （Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｆｉｆｔｈ Ｓｕｒｖｅｙ ａｎｄ Ｄｅｓｉｇｎ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ Ｇｒｏｕｐ Ｃｏ．Ｌｔｄ．，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０２６００，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓ ｔｈｅ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｓｉｔｕａｔｉｏｎ ｏｆ Ｘｉａｍｅｎ ｈｕｂ，ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｔｒａｆｆｉｃ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ Ｘｉａｍｅｎ ｈｕｂ ｉｎ ｔｈｅ ｓｈｏｒｔ ａｎｄ ｌｏｎｇ ｔｅｒｍ，ａｌｓｏ ｓｔｕｄｉｅｓ ｔｈｅ ｓｔａｔｕｓ ｏｆ Ｘｉａｍｅｎ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｔａｔｉｏｎ，Ｘｉａｍｅｎ Ｎｏｒｔｈ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｔａｔｉｏｎ，Ｚｈａｎｇｚｈｏｕ Ｎｏｒｔｈ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｔａｔｉｏｎ，Ｚｈａｎｇｚｈｏｕ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｔａｔｉｏｎ ｗｉｔｈｉｎ Ｘｉａｍｅｎ ｈｕｂ．Ｃｏｍｂｉｎｅｄ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｇｅｎｅｒａｌ ｕｒｂａｎ ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｐｌａｎｎｉｎｇ，ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｓｔｕｄｉｅｓ ｓｅｖｅｒａｌ ｓｃｈｅｍｅｓ ｆｏｒ Ｆｕｚｈｏｕ ｔｏ Ｘｉａｍｅｎ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｄｅｄｉｃａｔｅｄ ｌｉｎｅ ｏｎ ｈｏｗ ｔｏ ｉｎｔｒｏｄｕｃｉｎｇ ｉｎｔｏ ｔｈｅ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ Ｘｉａｍｅｎ ｈｕｂ，ｔｈｒｏｕｇｈ ｉｎ-ｄｅｐｔｈ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｎ ｔｈｅ ａｄｖａｎｔａｇｅｓ ａｎｄ ｄｉｓａｄｖａｎｔａｇｅｓ ｏｆ ｅａｃｈ ｓｃｈｅｍｅ，ｉｔ ｃｏｍｅｓ ｔｏ ｔｈｅ ｂｅｓｔ ｓｃｈｅｍｅ ｔｈａｔ ｉｓ，ｓｔａｔｉｏｎ ｉｓ ｓｅｔ ｏｕｔｓｉｄｅ ｔｈｅ Ｘｉａｍｅｎ Ｉｓｌａｎｄ，Ｚｈａｎｇｚｈｏｕ Ｎｏｒｔｈ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｔａｔｉｏｎ ｉｓ ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ ｔｏ ａｌｏｎｇ ｔｈｅ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｌｉｎｅ，ｌｉｎｋ ｌｉｎｅ ｉｓ ｊｏｉｎｅｄ ｉｎｔｏ Ｘｉａｍｅｎ Ｎｏｒｔｈ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｔａｔｉｏｎ，Ｊｉａｏｍｅｉ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｔａｔｉｏｎ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ Ｆｕｚｈｏｕ ｔｏ Ｘｉａｍｅｎ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｄｅｄｉｃａｔｅｄ ｌｉｎｅ；Ｘｉａｍｅｎ ｈｕｂ；ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｓｙｓｔｅｍ；ｓｃｈｅｍｅ ｒｅｓｅａｒｃｈ １ 枢纽既有概况 １ ．１ 枢纽范围 根据枢纽地区城市总体规划、城市综合交通规 划及铁路网规划，确定厦门枢纽范围为：东起福厦 线翔安站（含），西至龙厦线漳州站（含），北至鹰厦 线漳州东站，南至鹰厦线终点厦门站，含枢纽内工 业区、码头等专支线。 １ ．２ 现状概述 厦门枢纽地处福建省东南部的厦门市和漳州 市，枢纽内现衔接福厦、厦深、鹰厦、龙厦四条铁路 干线和漳州、海沧、东渡港三条支线，福州、鹰潭、龙 岩、深圳四个方向，共同形成了在漳州和厦门地区 客货伸长式区域性枢纽。枢纽内现有车站１５ 个，其 中厦门北和厦门为主要客运站，漳州站为办理漳州 地区客运作业的客运站，高崎为区段站，货运作业 岛内主要集中于高崎，岛外主要集中于杏林车站 办理。 １ ．３ 在建和规划项目概况 １ ．３．１ 在建项目 前场铁路货场和集装箱办理站、厦门北动车 铁道建筑技术 ＲＡＩＬＷＡＹ ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ２０１５（６） ５７ ·线路／路基· 段，鹰厦线下行线东孚至前场段；厦门站、东孚站场 改造。 １ ．３．２ 拟建项目 渝长厦客专、港尾支线。 １ ．３．３ 主要站段技术设备 厦门站：枢纽主要客运站，设基本站台１ 座，中 间站台１ 座，客车到发线３ 条，站台右侧设置客车技 术整备所，共有１２ 条客车线，目前正在实施改扩建 工程，最终形成５ 台９ 线站型规模，站房总建筑面积 约５ 万余ｍ２，采取高架候车形式。 厦门北站：枢纽内第二客运站，设基本站台２ 座，中间站台４ 座，客车到发线１２ 条（含正线２ 条）， 目前车站在车站东北侧有在建动车段（动车存车线 ２０ 条，普客整备线８ 条、存车线５ 条，动车检查线６ 条、临修线１ 条，普客临修线２ 条，机待线４ 条），站 房面积约为１．３ 万ｍ２。 漳州站：厦深铁路中间站是漳州地区的客货运 站，车站到发线９ 条（正线４ 条），调车线３ 条，基本 站台、中间站台各１ 座，是厦深铁路和龙厦铁路的接 轨站。 漳州北站：漳州地区的主要客货运站，既有到 发线５ 条、牵出线１ 条、货物线４ 条，货场规模１５０ 万ｔ／年，车站另有木材、粮食等９ 条专用线接轨。 杏林站：枢纽内主要货运站，到发线６ 条（含正 线２ 条），调车线４ 条，货场１ 座，货物线４ 条，牵出 线１ 条，站房对侧设有牵出线１ 条，货物线２ 条，厦 门端站房同侧有玻璃厂及电厂专用线接轨，站房对 侧有蔬菜及糖厂专用线接轨。 前场站：枢纽内主要货运站，设有基本站台２ 座，现有到发线６ 条（含正线４ 条），货物线１ 条，部 队专用线在厦门端站房对侧接轨，设有军用站台一 座及军供站一处。目前前场站改扩建，扩建后，前 场站将成为闽南地区最大的铁路货场和集装箱办 理站。 东孚站：鹰厦线区段站，海沧支线接轨站，车站 为二级三场站型规模，目前车站正在改扩建，改扩 建后车站规模为二级四场，枢纽内货物列车作业主 要集中于本站进行解编作业。 角美站：杭深线中间站，鹰厦线接入本站，现有 到发线２ 条，杭深线、鹰厦线正线各２ 条。 ２ 客运量 近、远期枢纽客运列车总对数分别为２５５ 对／ 日、３２８ 对／日。见表１。 表１ 厦门枢纽客车对数对／日 列车起讫点 初期近期远期 合计动车普速合计动车普速合计动车普速 一、客车总对数１０１ ８８ １３ ２５５ ２４０ １５ ３２８ ３１１ １７ 二、始发列车６８ ５５ １３ １５４ １４４ １０ １９１ １８１ １０ （一）福州方向４５ ４５ ０ ７４ ７４ ０ ９２ ９２ ０ （二）深圳方向１０ １０ ０ １７ １７ ０ ２２ ２２ ０ （三）龙岩方向６ ０ ６ ５６ ５３ ３ ７０ ６７ ３ （四）漳平方向７ ０ ７ ７ ０ ７ ７ ０ ７ 三、通过列车３３ ３３ ０ １０１ ９６ ５ １３７ １３０ ７ （一）福州～深圳方向２１ ２１ ０ ６５ ６５ ０ ８８ ８８ ０ （二）福州～龙岩方向１２ １２ ０ １１ １１ ０ １５ １５ ０ （三）福州～漳平方向０ ０ ０ ０ ０ ０ ０ ０ ０ （四）深圳～龙岩方向０ ０ ０ ２０ １５ ５ ２７ ２０ ７ （五）深圳～漳平方向０ ０ ０ ５ ５ ０ ７ ７ ０ （六）龙岩～漳平方向０ ０ ０ ０ ０ ０ ０ ０ ０ 四、分方向客车对数 （一）福州方向７８ ７８ ０ １５５ １５０ ５ ２０２ １９５ ７ （二）深圳方向３１ ３１ ０ １０７ １０２ ５ １４４ １３７ ７ （三）龙岩方向１８ １２ ６ ８７ ７９ ８ １１２ １０２ １０ （四）漳平方向７ ０ ７ １２ ５ ７ １４ ７ ７ ５８ 铁道建筑技术 ＲＡＩＬＷＡＹ ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ２０１５（６） ·线路／路基· 客车车流特点：客车以始发终到为主，近期始 发终到１５４ 对／日，通过１０１ 对／日，其中动车为１４４ 对／日，通过９６ 对／日；远期始发终到１９１ 对／日，通 过１３７ 对／日，其中动车为１８１ 对／日，通过１３０ 对／ 日。始发车主要以福州方向为主，通过列车以福州 至深圳方向为主。 ３ 客运专线引入枢纽方案研究 ３．１ 研究思路 以城市总体规划和枢纽总图规划为基础，根据 枢纽客流特点和枢纽现状，提出以下研究思路。 ３．１ ．１ 完善线网格局 本线作为京福客专的延伸线与渝长厦客专贯 通，形成“Ｕ”字型客运专线通道，为厦门乃至福建至 内地快速便捷双客运通道，对枢纽内线网系统进一 步完善和优化。 ３．１ ．２ 充分利用既有设备和资源 枢纽内厦门、厦门北、角美、漳州北等既有站都 有较好的客运规模和设备，福厦客专引入枢纽，在 保证功能性、便捷性和合理分工的前提下，应充分 利用既有站的设备和资源。 ３．１ ．３ 加强动车设备，集中检修，分站运用，保证 高密度到发 随着福厦客专的引入，在建厦门北站动车段已 不能满足运营需求，本次研究需对枢纽动车运用、 检修设备补强以保证高密度到发。本次研究在厦 门东站新建动车运用所，以满足本线动车的运用、 维修、保养。 ３．１ ．４ 适应城市规划发展，合理选择站位 本线引入枢纽需适应城市总体规划，结合地方 政府意见，合理设置站位，不仅使选择的站位能吸 引客流，还能促进城市规划的重点区域发展。 ３．２ 方案说明 对于福厦客专引入厦门枢纽的研究，应本着 “前瞻性、功能性、系统性、经济性和可操作性的原 则”，对于枢纽内厦门市和漳州市铁路统筹研究，合 理布局。本线作为京福客专的南延伸线、渝长厦客 专在厦门枢纽的贯通线，在漳州市，主要是漳州市 线位和站位方案的选择，共研究漳州站并站、引入 既有漳州北站、新设漳州西站方案三个方案。在厦 门市，结合渝长厦客专近期建设的功能定位和厦门 市在厦门东部（翔安区）设站的规划，考虑福厦客运 专线在厦门岛新设站的管道效应，对福厦客专引入 厦门提出进岛、不进岛两大方案。论证厦门枢纽格 局，先研究漳州市线位、站位方案，以便于进岛、不 进岛方案的衔接。 ３．２．１ 本线引入漳州市方案 方案１：漳州站并站方案 线路自角美镇田边村向西，沿既有厦深铁路连 续跨越九龙江及漳汕高速公路后经过大石景区北 侧上跨厦蓉高速公路至漳州站北侧并站设置高 速场。 设置车站于漳州站北侧，近期渝长厦客专线路 需以小曲线并行既有龙厦铁路接入车站，线路不顺 直，且渝长厦客车去往深圳方向有折角，列车运输 组织不顺畅。同时，该方案两跨九龙江，实施难度 较大、工程投资较高。 方案２：引入既有漳州北站，利用既有漳州北站 普速场新建高速场，站房对侧还建普速场方案 线路自角美镇田边村折向西北进漳州平原跨 九龙江，经过大石景区北侧上跨厦蓉高速后，既有 漳州北站既有普速场新建高速场，在站房对侧还建 普速场。 该方案站址位于漳州市城区的中心地带，符合 主城区向北发展的规划，与城市功能匹配良好，周 边城市交通条件较好，规划的轨道交通１、２ 号线在 此设站，有利于吸引客流，提高乘客出行质量，同时 渝长厦客专的引入以及与既有福厦铁路设置联络 线，均无需折角，但本方案由于引入既有车站，拆迁 工程较大。 方案３：新设漳州西站方案 线路自角美镇田边村折向西北进漳州平原跨 九龙江，经过大石景区北侧上跨厦蓉高速后，在漳 州城市北侧机场与厦蓉高速间设站。 本方案结合渝长厦客专的引入规划联络线至 厦深铁路，运输无折角，同时站址位于城市北部地 区，拆迁工程较小，但受北部高速公路制约，不利于 车站周边土地综合开发，周边交通条件较差，不太 有利于乘客出行。 （１）漳州地区主要方案技术经济比较（见表２） 铁道建筑技术 ＲＡＩＬＷＡＹ ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ２０１５（６） ５９ ·线路／路基· 表２ 漳州地区线路引入技术经济比较 方案 项目 方案１ 方案２ 方案３ 线路长度／ｋｍ ６８．３８ ６０．０８ ５７．９５ 主要工程投资／亿元８６．８４ ７８．８６ ７６．６ 与城市规划匹配度一般好较差 土地综合开发一般好较差 客流聚集疏散及 车站交通条件 与既有站并场 设站，虽站位距 离主城区较远， 周边交通条件 较好，具有一定 客流吸引能力 站位于城市中 心，周边交通条 件优越，便于乘 客出行，可以充 分吸引客流 位于城市边 缘，周边交通 条件较差，不 利于充分吸 引客流 推荐意见主要比较方案推荐主要比较方案 （２）方案比选及推荐意见 综上所述，考虑渝长厦客运专线线路走向的有 效衔接与漳州市城市规划发展的匹配以及土地综 合开发效果分析，推荐方案Ⅱ，即引入既有漳州北 站，利用既有漳州北站普速场新建高速场，站房对 侧还建普速场方案。 ３．２．２ 本线引入厦门枢纽方案 结合既有厦门铁路枢纽情况及厦门城市总体 规划，研究了进岛方案和不进岛两大系列方案。 方案Ⅰ：进岛方案 厦门市主城区位于厦门岛，受岛屿地理条件限 制，岛内目前既有鹰厦线为出岛唯一铁路通道，与 枢纽主轴线呈“Ｔ”字结构，直通客运列车进出厦门 站折角达５０ ｋｍ，延长了乘客在途时间，增加运营成 本，不能满足岛内客运量增长的需要，更不能贯彻 直通客运列车快速化要求，为了方便乘客乘降，考 虑在厦门岛高崎机场北侧设站和引入条件，构建进 出岛便捷快速新通道，研究厦门岛内设站的进岛方 案。根据线位和设站方式的不同，共研究了２ 个 方案。 方案Ⅰ-１：进岛新设湖里站方案（见图１） 新建福厦客专从福州方向自东向西穿翔安区 杨子山、象管山，于翔安区新店镇洪前村附近设厦 门东站，出站后以海底隧道形式下穿海湾，上岛后 于高崎机场北侧设厦门湖里站，出站后以隧道下穿 海洋，上岸后穿二魁岭山、蔡尖尾山，引入角美站， 出站后跨既有鹰厦线，向西行进并入既有漳州北站。 本方案在翔安区设厦门东站，符合厦门市城市 总体规划，与规划的新核心区的功能定位相匹配， 能够促进厦门城市产业布局向岛外发展。在岛内 设站可以作为厦门岛进出岛东西双向通道，使厦门 岛成为铁路网中贯通的节点，彻底解决了在原路网 中作为尽头支线的格局，为厦门岛乘客出行提供了 便利条件。厦门湖里站为下挖设站，站房一层与地 面平齐，车场及站房上部预留二次开发条件。湖里 站的设置与规划地铁１ 号线（厦门岛至厦门东站） 距离较近，与周边的轨道交通衔接较好。随着高崎 机场和沿港码头的搬迁，周边土地综合利用开发程 度较高。该方案的缺点是线路需设海底隧道穿越 台湾海峡，实施难度较大、工程投资较高。 图１ 方案Ⅰ-１ ：进岛新设湖里站方案 方案Ⅰ-２：近期新设厦门东尽头站，预留上岛接 入厦门站（见图２） 新建福厦客专从福州方向自东向西穿翔安区 杨子山、象管山，正线出岔以支线在翔安区宋洋村 北侧设厦门东站尽头站，预留翔安至厦门岛海底隧 道接入鹰厦线高崎站条件。正线沿西北方向行进， 依次上跨海湾、Ｇ１５ 高速公路、既有福厦铁路，设联 络线引入厦门北站，而后线路折向西南沿既有铁路 通道行进，在角美站西侧上跨鹰厦线后折向西，并 入漳州北站。设联络线引入福厦铁路厦门北站和 鹰厦铁路角美站。 本方案符合城市总体规划，通过海底隧道接入 鹰厦线能够充分利用厦门站既有设施，形成单向出 岛通道，但对于厦门枢纽铁路网来说，本线为支线 线路，客运输送能力不足，运输组织不顺畅。 ６０ 铁道建筑技术 ＲＡＩＬＷＡＹ ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ２０１５（６） ·线路／路基· 综上，方案Ⅰ-１ 明显优于方案Ⅰ-２，方案Ⅰ-１ 纳 入同精度方案比选。 图２ 方案Ⅰ-２：近期新设厦门东尽头站，预留上岛接入厦门站 方案Ⅱ：正线不进岛设站，联络线引入厦门北 站方案（见图３） 本方案福厦客专不经过厦门岛，厦门地区的客 运业务通过新建的厦门东站、既有厦门北站和厦门 站办理。 新建福厦客专从福州方向自东向西穿翔安区 杨子山、象管山，于翔安区陈塘村北侧设厦门东站， 出站后沿西北方向行进，依次上跨台湾海峡、Ｇ１５ 高 速公路、既有福厦铁路，联络线引入厦门北站，而后 线路折向西南沿既有铁路通道行进，在角美站西侧 上跨鹰厦线后折向西，并入既有漳州北站；本线设 置２ 条联络线，一是自厦门北站东咽喉引入厦门北 站，可以使本线的自福州至厦门方向列车跨线进入 既有福厦铁路；二是自角美站西咽喉引入角美站， 可以使本线的自厦门至福州方向列车跨线进入既 有福厦铁路。本线厦门枢纽始发终到客车通过联 络线分别在厦门北站和厦门站办理；通过且在厦门 市停站的客车，部分通过联络线并利用既有福厦线 厦门北至角美段，在厦门北站办理，部分在新建厦 门东站办理。 本方案在翔安区设置厦门东站，符合厦门市城 市总体规划，该地区是厦门市未来发展的核心区 域，同时该方案解决了本线车流利用既有福厦铁路 和鹰厦铁路进出厦门岛和既有福厦铁路车流跨线 上本线的难点。 图３ 方案Ⅱ：正线不进岛设站，联络线引入厦门北站方案 ３．２．３ 方案比选及推荐意见 经过对比本线引入枢纽厦门地区进岛、不进岛 方案的研究分析，以下对２ 个方案进行同精度比较。 （１）技术经济比较（见表３） 表３ 技术经济比较 方案 项目 方案Ⅰ －１ 方案Ⅱ 主要工程内容 客专线路长７９．１３ ｋｍ， 其中桥梁长３６．８８ ｋｍ， 隧道２３．０２ ｋｍ， 土石方２６７．７７ 万ｍ３ 客专线路长８１．０８ ｋｍ， 其中桥梁长６２．４２ ｋｍ， 隧道６．６９ ｋｍ， 土石方１６７．６１ 万ｍ３ 主要工程投资／ 亿元１４９．６０ １０４．８５ 与城市规划 匹配度 较高较高 综合开发效果较高一般 运营条件 独立系统，与既有 线路衔接不好 与枢纽内既有线路 衔接良好 客流吸引、 车站交通条件 客运站位于厦门岛内， 周边交通条件优越， 打通了岛内南北通道， 能充分吸引客流， 有利于客流集散 新站符合城市总体规 划，有一定吸引客流 能力，但区位优势较岛 内设站不明显 客运能力适应性较好好 环保要求 穿越厦门岛城市主 城区，列车运行对 城市环境影响较大 走行在城市边缘， 对城市环境影响较小 实施难度 需修建海底隧道， 实施难度较大 工程均为新建， 实施相对容易 推荐意见主要比较方案推荐 （２）方案推荐意见 本线上岛设置湖里站，形成进出岛客运大通 １ 铁道建筑技术 ＲＡＩＬＷＡＹ ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ２０１５（６） ６ ·线路／路基· 道，便于充分吸引客流，利于客流集散，城市土地综 合利用程度较高，存在的缺点是需修建海底隧道， 工程实施难度大、工程投资较大。不上岛利用联络 线引入厦门北站方案，能够很好与既有福厦铁路及 鹰厦铁路衔接，充分利用既有设施，促进厦门市东 部区域发展，工程实施较为容易、工程投资较省，故 本次研究推荐方案Ⅱ，即福厦客专正线不进岛设 站、联络线引入厦门北站方案。 本线引入厦门枢纽推荐福厦客专正线不进岛 设站，沿既有通道接入漳州北站，联络线引入厦门 北站、角美站方案。 ４ 结束语 以上论述的是福厦客专引入厦门枢纽客运系 统方案研究的过程，希望能为从事客运专线行业的 同仁提供一些经验和启示，共同提高大家的设计 水平。 参考文献 ［１］ 铁道第三勘察设计院集团有限公司，中铁第四勘察设 计院集团有限公司．ＴＢ １０６２１ －２０１４ 高速铁路设计 规范［Ｓ］．北京：中国铁道出版社，２０１５． ［２］ 铁道第三勘察设计院集团有限公司，中铁第四勘察设 计院集团有限公司．ＴＢ １０６２３ －２０１４ 城际铁路设计 规范［Ｓ］．北京：中国铁道出版社，２０１５． ［３］ 中华人民共和国铁道部．ＧＢ ５００９１ －２００６ 铁路车站 及枢纽设计规范［Ｓ］．北京：中国铁道出版社，２００６． ［４］ 中华人民共和国铁道部．ＧＢ ５００９０ －２００６ 铁路线路 设计规范［Ｓ］．北京：中国铁道出版社，２００６． ［５］ 中国铁路总公司．ＴＧ／０１ －２０１４ 铁路技术管理规程 ［Ｓ］．北京：中国铁道出版社，２０１４． ［６］ 陈洪春，刘发明．昆明枢纽铁路小角度立体交叉设计 ［Ｊ］．铁道建筑技术，２０１２（Ｓ１）． ［７］ 曾宗根．客运专线铁路无碴轨道工程技术［Ｊ］．铁道 建筑技术，２００５（３）． ［８］ 厦漳泉大都市区城际轨道交通线网规划示意图［Ｚ］． 中铁第四勘察设计院集团有限公司，２０１３． ［９］ 厦门市城市空间布局规划图［Ｚ］．厦门市规划局，２０１３． ［１０］厦门市翔安区空间布局规划图［Ｚ］．厦门市城市规划 设计研究院，２０１３． ［１１］厦门市集美区空间布局规划［Ｚ］．厦门市城市规划设 计研究院，２０１３． ［１２］厦门市同安区空间布局规划［Ｚ］．厦门市城市规划设 计研究院， 檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪 ２０１３． （上接第３９ 页） （３）侧墙及拱部二衬施工首次采用了拱墙分离 式简易台车模架体系，显著提高了施工效率。 ６．２ 效益分析 大断面隧道二衬施工采用分离式简易台车 与采用散拼拱架施工方法相比，减少了拱架拆 除、搬运、拼装等重复性工作量，形成连续流水作 业，施工效率提高４０％，使该段二衬施工在９０ ｄ 内顺利完成，满足了节点计划的要求；同时，使得 人工费等工程直接费用显著降低，综合节约造价 约１００ 万元。 另外，经过该区间大断面隧道二衬施工实践， 采用拱墙分离式简易台车体系能有效地解决大断 面二衬施工的工期长、难度大等难题，总结出一套 适用于浅埋单拱大跨断面隧道二衬施工的施工技 术，对于类似地铁区间大断面隧道二衬施工有非常 好的借鉴意义和较高的推广价值。 参考文献 ［１］ 黄广锴，姜学军，徐长生，等．地铁区间大断面隧道二衬拱 墙分离式简易台车模筑施工装置：中国，ＺＬ２０１４２０８３３６１２． ４［Ｐ］．２０１５ －０５ －２２． ［２］ 李绍锋．新中梁山隧道大跨可调断面衬砌台车设计与 应用［Ｊ］．铁道建筑技术，２０１４（７）：１９ －２２． ［３］ 刘谭升．大跨度变截面（燕尾段）衬砌台车设计、制造 与应用［Ｊ］．铁道建筑技术，２００８（５）：６８ －７１． ［４］ 李忠忱．霞浦隧道可变断面衬砌台车设计［Ｊ］．铁道 建筑技术，２００９（６）：６０ －６２，７４． ［５］ 李晋宝，高爱林，赵志涛．超大断面暗挖隧道双侧壁导 坑法施工沉降预测及控制［Ｊ］．铁道建筑技术，２０１１ （Ｓ２）：１６７ －１６９． ［６］ 李金会，杨德，汪仲奇，等．超大断面隧道二次衬砌施 工技术［Ｊ］．施工技术，２０１０（１２）：２６８． ［７］ 李国庆，赵菊梅．新七道梁隧道大断面隧道二次衬砌 施工技术［Ｊ］．铁道标准设计，２００４（１１）：６８． ６２ 铁道建筑技术 ＲＡＩＬＷＡＹ ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ２０１５（６）