高速公路复杂地质环境古滑坡破坏机理及防治对策研究.pdf

———文章编号：１００９４５３９（２０１８）增２００２７０５・科技研究・高速公路复杂地质环境古滑坡破坏机理及防治对策研究徐淑亮（中铁十四局集团第三工程有限公司山东济南２５０３００）摘要：采用地质调绘、病害调查和理论分析等方法对清云高速Ｋ３３＋４３８～Ｋ３３＋６１５右侧复杂地质环境中古滑坡的病害情况及其破坏原因进行详细分析，并提出适宜的防治对策，为复杂地质环境中的滑坡病害治理工程提供了可借鉴的经验。关键词：公路边坡边坡工程复杂地质环境古滑坡边坡治理中图分类号：Ｕ４１６．１６３文献标识码：ＡＤＯＩ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００９－４５３９．２０１８．Ｓ２．００７ＳｔｕｄｙｆｏｒＦａｉｌｕｒｅＭｅｃｈａｎｉｓｍａｎｄＣｏｕｎｔｅｒｍｅａｓｕｒｅｏｆＡｎｃｉｅｎｔＳｌｏｐｅ、订ｔｈＣｏｍｐｌｉｃａｔｅｄＧｅｏｌｏｇｉｃＥｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔｉｎＥｘｐｒｅｓｓｗａｙＸｕＳｈｕｌｉａｎｇ（ＣｈｉｎａＲａｉｌｗａｙ１４山ＢｕｒｅａｕＧｒｏｕｐ３耐ＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＣｏ．Ｌｔｄ．，ＪｉｎａｎＳｈａｎｄｏｎｇ２５０３００，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＡｉｍｉｎｇａｔａｎｃｉｅｎｔｓｌｏｐｅｗｉｔｈｃｏｍｐｌｉｃａｔｅｄｇｅｏｌｏｇｉｃｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｔＫ３３＋４３８～Ｋ３３＋６１５ｒｉｇｈｔｓｉｄｅｏｆＱｉｎｇｙｕｎＥｘｐｒｅｓｓｗａｙ，ｔｈｅｐａｐｅｒｅｘｐｏｕｎｄｅｄｔｈｅｄｉｓｅａｓｅｃｏｎｄｉｔｉｏｎａｎｄｆａｉｌｕｒｅｃａｕｓａｔｉｏｎｂｙｕｓｉｎｇｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎａｎｄｍａｐｐｉｎｇｏｆｇｅｏｌｏｇｉｉｃａｌｄｉｓｅａｓｅａｎｄｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｎａｌｙｓｉｓ．Ｓｏｍｅｔｒｅａｔｍｅｎｔｍｅａｓｕｒｅｓｗｅｒｅｐｕｔｆｏｒｗａｒｄ．Ｉｔｃｏｕｌｄｐｒｏｖｉｄｅｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅｆｏｒｇｅｏｌｏｇｉｃａｌｄｉｓｅａｓｅｔｒｅａｔｍｅｎｔｏｆｓｌｏｐｅｗｉｔｈｃｏｍｐｌｉｃａｔｅｄｇｅｏｌｏｇｉｃｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｈｉｇｈｗａｙｓｌｏｐｅ；ｓｌｏｐｅｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ；ｃｏｍｐｌｉｃａｔｅｄｇｅｏｌｏｇｉｃｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ；ａｎｃｉｅｎｔｌａｎｄｓｌｉｄｅ；ｓｌｏｐｅｔｒｅａｔｍｅｎｔ１引言随着我国高等级公路建设不断在山区开展，公…路建设导致的滑坡灾害较为常见。因前期勘探条件所限，勘察技术资料不足，对复杂地质环境中的滑坡情况不能完全查明，常会导致施工过程中出现较大规模的滑坡，严重影响工程建设的质量和进度，危及周边重要构筑物和人员的安全嵋。。针对公路边坡破坏及治理等问题，国内学者们做了大量的研究。赖咸根旧１等运用模糊层次分析法，判断边坡加固过程中的风险等级，提出风险控制的要点。赵建雄Ｈ１对影响陡边坡的各项风险因——收稿日期：２０１８０３２６作者简介：徐淑亮（１９７１一），男，高级工程师，主要从事交通工程施工技术管理工作。铁道建筑技术ＲＡ『ＬＭｙＣ０￣Ｓ丁开ＵＣ丁『Ｏ～丁ＥＣｆ＿ｆ￣０正－０Ｇｙ素进行分析，运用总体风险指标体系法进行公路边坡的评价。吕淞¨ｏ采用工后稳定性评价体系来评∞价高速公路边坡稳定性。吴忠广１等在蒙特卡洛随机抽样技术的基础上，建立总体风险评估模型，来有效防治施工安全事故。黄凡¨１等分析了毕威高速边坡的工程问题，并提出了有效的治理方案，确保其稳定性。易巍旧１对高速公路顺层边坡最为常见的５种破坏模式重点分析，提出相应处理方式。本文以广东省清云高速公路Ｋ３３＋４３８～Ｋ３３＋６１５右侧路堑古滑坡为例，结合国内类似边坡工程的研究方法及治理经验一。１１Ｉ，从地质调绘、病害调查和理论分析等方面人手，对复杂地质环境古滑坡的病害情况及其破坏原因进行分析，并提出适宜的防治对策，以期对广东省复杂地质环境滑坡病害的治理提供借鉴和技术参考依据。２０１８（．ｆＮ２Ｊ２７万方数据・科技研究・２地质条件与环境２．１古滑坡地貌该边坡所处地貌单元属低山丘陵区，地形起伏大，植被较发育，线路走向２３５。，坡向１４５。。路堑所处自然斜坡具有明显的老滑坡地貌，上部较陡（倾角约３８。），中下部较缓（倾角１５。～２００），缓坡平台离路基面高差３０～４０Ｆ１１。２。２复杂的地质状况（１）岩性根据补充钻探资料和开挖揭露，结合野外地质①调查，场区内的岩土层按其成因分类主要为：堆②积层；奥陶系中部变质砂岩，包括强风化变质砂③岩和中风化变质砂岩；燕山期侵入花岗岩，包括全风化花岗岩、泥化夹层和中风化花岗岩。该路堑边坡工点边坡岩体风化深度分布和风化程度不均，中上部平均埋深约２１ｍ，中下部平均埋深约４０ｍ，下部平均埋深５３ｍ，上层滑坡堆积体平均厚度约１１．７ｍ（母岩为变质砂岩，夹１．５～５０ｃｍ强～中风化岩块），岩土体结构极为松散，下层滑坡堆积体厚度约１０．５—ｍ（母岩为全风化花岗岩，夹１．０５ｏｍ碎块），推测为前期多次滑动和后期堆积而成，属老滑坡体。（２）地质构造与水文地质根据地质勘察资料，该路堑在构造上处于风貌山背斜西翼，有较多的石英脉及细粒花岗岩脉侵入。边坡位于北东向、北北向断层破碎带、变质砂岩与花岗岩不整合体交界处附近，受断裂构造影响，岩体破碎，风化深度深且风化不均。根据现场不同挖探地质点的现场调查，层面反倾，存在顺坡向结构面，但不发育，结构面见泥质充填。本场区内地下水由上部松散堆积体的孔隙潜水和深部基岩裂隙水组成，主要补给来源靠大气降水渗透补给，水位埋深受季节性影响较大。２．３周边重要构造物周边重要构筑物主要为８００ｋＶ楚穗直流线高压电塔和大型村庄。高压电塔距离２０１６年９月滑坡后缘裂缝水平距离约５５ｍ、垂直高度约３９ｍ，该电塔属国家西电东送工程重点线路，是南方电网主网架，对地方电力供应起到至关重要的作用。坡脚村庄现有住户２１户，人口７６人，房屋３１栋。如边坡出现整体滑动，对坡顶高压电塔和坡脚村民住宅的威胁极大，铁道建筑技术滑坡后损失无法估量，亟需采取针对｜生处治措施。２．４古滑坡变形历史（１）第一次滑动据调研，１９４０年６月该工点附近曾发生过一次大型山体滑坡，山体向村庄方向滑移约１００ｍ，造成坡脚村民３人死亡，１２人受伤，整个村庄大部分房屋倒塌。随后，村民又在目前村庄位置（滑坡前缘约３０ｍ）重建了房屋。（２）第二次滑动２００６年８月份，该山体再次出现山体裂缝，裂缝最大宽度约２０ｃｍ，裂缝长度约５０ｍ，未出现大的滑坡现象，未造成人员伤亡和房屋损失。（３）第三次滑动２０１６年９月施工单位开挖坡脚便道时，受近期连续强降雨影响，该路堑出现滑动迹象，滑坡后缘裂缝已完全形成，裂缝长约１６０１ＴＩ，最大宽度约２０ｃｍ，下错约５０ｃｍ，呈弧形圈椅状，并存在整体滑动的可能，老滑坡复活迹象明显。３边坡病害调查及稳定性评价根据边坡的工程地质条件、裂缝分布范围、边坡病害严重程度分为２个病害区：Ｉ区（新滑坡区）Ⅱ和区（欠稳定区，长约１４０ｍ）。从地貌上看，Ｋ３３＋５３５附近冲沟为新滑坡区与欠稳定区的分界（见图１）。下面主要针对Ｉ区（新滑坡区）进行病害调查及稳定性评价。３．１边坡病害调查Ｉ区位于Ｉ＜３３＋３２０～Ｋ３３＋５３５段，长约２１５ｍ，为不稳定区。区内上部有高压电塔，坡脚为灌溉渠和村民住宅。新滑图１路堑老滑坡病害分区坡后缘和前缘水渠附近均见马刀树，坡脚前缘地下水极为丰富，水渠附近前缘长满喜水植物，坡面岩土体极为松散，应为滑动后的堆积体。从地形地貌、地层岩性、岩土体结构和历史记录来看，该路段为老滑坡体。２０１６年９月１２日，在Ｋ３３＋４８９处发现有一条与线路方向斜交的裂缝，宽度约１．０ｃｍ，长度约１０ｉｎ。９月１３日，所有施工作业停止，在裂缝处采用彩条布进行覆盖，经观察发现裂缝长度、宽度一直在持续发ＲＡＩＬＷＡＹＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ２０１８（增２ｌ万方数据・科技研究・展。９月２１日，裂缝长度发展到１６０ｍ，呈弧形圈椅状，后缘裂缝最大宽度约２０ｅｍ，最大下错约５０ｅｍ。测量期间，后缘裂缝仍在继续发展，封补后的裂缝有继续开裂的迹象，小里程段裂缝继续延伸。据现场调查，便道附近未见明显前缘剪出口，但岩土体较为松散有鼓胀松弛的痕迹。便道外侧水渠附近未见剪出口，推测目前剪出口位于施工便道内侧坡脚附近。通过对Ｋ３３＋４６０等典型地质断面进行分析，该滑坡的浅层滑面位于堆积体（夹强～中风化岩块）与全风化花岗岩交界面附近的软弱带，其破坏模式为开挖引起老滑坡的局部复活。随着边坡开挖至路槽，坡体松弛及地下水的下渗，滑面会进一步往深部发展至全风化花岗岩内的软弱带（泥化夹层，隔水层），可能导致老滑坡的整体复活，其滑面为多层。３．２滑坡原因分析（１）地质构造因素①根据地勘资料，该区揭露地层主要为全风化变质砂岩夹强、中风化岩块、全风化花岗岩含碎块及泥化夹层（隔水层），滑坡堆积岩土体节理裂隙发育、结构破碎松散，岩性风化不均，易于渗水。②坡体内存在向临空方向倾斜的软弱夹层（不同岩性接触面或泥化夹层），为隔水层。③同成因的岩土分界面在坡体内形成含水层或隔水层，是滑面形成的基础，含水层与隔水层交界处在地下水的长期作用下易软化并降低其强度。（２）人类活动因素施工便道开挖造成山体原坡面、坡脚变陡临空，坡脚失去侧向支撑，破坏了原坡面的天然原始平衡状态，坡体松弛，降低了边坡抗滑力。（３）水的作用由于岩土体松散，坡体松弛，地表水易于下渗，软化了滑带土并降低其强度，减小了抗滑力¨２｜。３．３边坡稳定性评价浅层滑体平行滑动方向长约１１０ｒｎ，垂直滑动方向宽约１３０ｍ，滑体平均厚度约８ｒｆｌ，体积约１０．６万ｍ３，属浅层中型滑坡。其滑面为全风化变质砂岩夹强～中风化岩块与全风化花岗岩交界面附近的软弱带，为开挖引起老滑坡的局部复活。根据调查的地表裂缝迹象来看，滑坡后缘裂缝已完全形成，前缘剪出口不明显但坡面有鼓胀松弛现象，滑面尚未完全贯通，目前浅层滑面Ｉ对应滑体处于不稳定状态。铁道建筑技术ＲＡＩＬＷＡＹＣＯＮＳＴＲＵＣＷＯＮＴＥＣＨＮＯＬＯＧｙ随着边坡开挖至坡脚路槽，滑面会进一步往深部发展至全风化花岗岩内的顺坡向软弱带（泥化夹层），从而形成深层整体滑动，滑动后规模极大。潜在深层滑体平行滑动方向长约１００ｍ，垂直滑动方向宽约２１５ｍ，滑体平均厚度约１１．５ｍ，体积约２５万ｍ３。４防治对策研究４．１原治理设计该路堑原设计为４级坡，最大坡高３６ｍ，分级坡高１０ｉｎ，一、二级坡坡率１：０．７５，三级坡坡率１：１．０，四级坡坡率１：１．２５，分级平台宽２ｍ。一、二级坡采用锚杆框架，锚杆长度为８．５ｍ和１１．５ｍ两种；三级坡采用人字型骨架植草；四级坡采用植被防护。治理方案见图２。图２原设计典型断面图为保证安全，２０１６年１１月召开了治理方案研讨会，认为本设计方案不足以保证边坡的稳定，会后设计单位和咨询单位根据评审意见，对该边坡进行了详细的地质调绘和勘察，并补充和完善了边坡治理方案。４．２新的处治方案经评审后，提出以下两种处治方案。方案一：中间设一排锚索桩（三级平台，桩前放缓坡率处理）＋注浆钢锚管框架＋锚索框架＋坡脚竖向钢花管（固脚）＋坡脚泄水孔，两侧低缓地段进行放缓坡率＋锚杆固脚。方案二：中间设两排锚索桩（一、四级平台）＋斜向注浆钢锚管框架＋坡脚泄水孑Ｌ，两侧低缓地段进行放缓坡率＋斜向钢锚管框架固脚。４．２．１设计计算滑坡推力计算以最不利的Ｋ３３＋４６０断面为例进行计算。计算方法采用不平衡推力法，由于坡顶有电塔和坡脚有村庄，安全系数Ｋ按１．３考虑。岩土计算参数主要根据勘察报告中的指标反算结果结合以往设计经验确定。Ｃ，＝０ｋＰａ，妒，＝２０１８ｌ增２）２９万方数据・科技研究・３５。，ｙ１＝１８．７ｋＮ／ｍ３，Ｃ２＝１５ｋＰａ，９２＝１７．６。，ｙ２＝１９．５ｋＮ／ｍ３。需指出的是，采用斜向钢锚管多次劈裂注浆后，其滑带土的岩土力学参数得以显著提高，下面分别对该路堑工点Ｋ３３＋４６０断面方案一、方案二（注浆前）和方案二（注浆后）进行剩余水平下滑力计算，其计算结果如表１所示。表１Ｋ３３＋４６０断面剩余水平下滑力计算结果剩余水平下滑力加固方案计算位置Ｅ／（ｋＮ・ｍ。１）三级平台桩后２５０１方案一桩前至坡脚５８７方案二四级平台桩后２１７１四级平台桩前至一级平台桩后１５２７（注浆前）一级平台桩前至坡脚１１３方案二四级平台桩后１６９２四级平台桩前至一级平台桩后１３４３（注浆后）一级平台桩前至坡脚８ｌ４．２．２加固措施确定综合比选以上两种处治方案，方案二注浆后具有明显技术优势，即两排锚索桩＋斜向注浆钢锚管框架方案。上部锚索抗滑桩＋塔前挂网喷锚保证了上部高压电塔的安全，下部锚索桩保证了高速公路的安全，桩前以斜向钢锚管注浆加固为主防止桩前土体滑移。４．２．３坡形坡率设计坡率：一一三级坡为ｌ：１．０，四级坡为１：１．２０；坡台宽度：一、四级平台宽３ｍ，二、三级平台宽２ｍ；坡高：一～三级为１０ｍ，四级为１２ｍ。４．２．４加固参数水平间距２．５ｍ。四级坡：设５排，１，５０×４．５斜向钢锚管框架，钢锚管设计长度均为２８ｍ，水平间距２．５ｍ。四级平台：设犯．２ｍ抗滑桩，桩长４０～４３ｍ（嵌入中风化岩３ｒｆｌ），水平间距５．０ｍ，桩顶采用３ｍ高冠梁连接，冠梁上设３排锚索，长度分别为３６ｍ、３７ｍ和３８ｍ，锚固段长１０ｍ，水平间距２．５ｍ，设计荷载６００ｋＮ。钢锚管为＋５０Ｘ４．５ｍｍ无缝钢管，锚索为５，１，１５．２４ｍｍ型。钢锚管框架截面尺寸为０．４ｍｘ０．４ｍ，框架埋入地面以下０．３ｍ，框架内覆土植革。加固方案如图３所示。为保证锚索受力，第四级平台抗滑桩与临时开挖面（桩后２ｍ，坡率１：０．３）之间填Ｃ２０混凝土（高２ｒｆｌ、宽３１ＴＩ），其余地段填土夯实。表面采用Ｏ．１０ｍ厚Ｃ２０素混凝土封闭。一级坡：设４排钢锚管框架，锚管长１０～１６ｍ，水平间距２．５ｍ。一级平台：设书２．２ｍ抗滑桩，桩长３０ｍ，间距５．０ｍ，桩顶采用２ｍ高冠梁连接，冠梁上设２排锚索，锚索长４６ｍ和４８ｍ，锚固段长１２ｍ，水平间距２．５ｍ，设计荷载５００ｋＮ。二级坡：设３排钢锚管框架，钢锚管长１９～２５ｍ，水平间距２．５ＩＴＩ。三级坡：设４排钢锚管框架，钢锚管长２４～３０ＩＴＩ，３０铁道建筑技术图３１＜３３＋４６０设计断面图第一级平台抗滑桩与ｌ临时开挖面（桩后２ＩＴＩ，坡率１：０．３）之间填Ｃ２０混凝土。所有平台均采用Ｃ２０混凝土预制块封闭。４．２．５排水措施堑顶设截水沟，平台设平台水沟，平台水沟与截水沟采用吊沟连接。碎落台以上２．０ｍ、４．５ｍ高度处各设１排仰斜排水孔，三级平台以上２．０ｍ、４．５ｍ高度处各设１排仰斜排水孔，钻孔时如坡面渗水应动态加密。４．２．６电塔前部自然山体防护措施因电塔上下侧因施工便道而形成的２～５ｍ高陡坎，采用了锚杆挂网喷锚防护，以保证电塔的长期稳定。ＲＡＩＬＷＡＹＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ２０１８ｌ增２１万方数据・科技研究・５结束语（１）对于复杂地质环境路段，前期勘探期间需引起足够重视，尽量对古滑坡或复杂地质环境地段进行绕避。否则，施工期可能会发生较大规模的滑坡病害，后期变更设计时因无法绕避而使加固代价昂贵。（２）对施工期间因开挖而产生的古滑坡复活现象，结合周边环境，优选了造价适宜、施工快捷和可靠性高的桩一锚联合加固方案。（３）主动支挡结构和注浆钢锚管框架的施工质量至关重要，需选择有经验的专业施工队伍。（４）复杂地质环境下滑坡施工应在开挖１～２级后立即进行地质调绘，如发现异常应立即开展补充勘察和动态监测，及时进行动态咨询和变更设“计。施工时应坚持开挖一级（或半级）、加固一级”（或半级）的原则，并注意阻止雨水向下渗透，同时加强施工期间的边坡动态监测。参考文献［１］张玉芳，王春生，张从明．边坡病害及治理工程效果—评价［Ｍ］．北京：科学出版社，２００９：１１１２．［２］徐邦栋．滑坡分析与防治［Ｍ］．北京：中国铁道出版———“”—’“—“—’”—’’——・Ｐ。Ｐ。。ｆ十。十。十。十。十。十－十ｒ。。一ｒ。十十。十。十。十。十。Ｐｒ。ｒ。。ｒ（上接第８页）（３）在后续设计中，如果最终选用方案二，则需注①意：开挖过程中不同岩层交界面水的处理，制定详细的排水方案，考虑到包头冬季气温低，尽量保证车站的②基坑开挖在冬歇期前完成；需与详勘单位明确片麻岩层产状，以优化放坡开挖时的坡率及锚杆长度¨２Ｉ。（４）在不同设计方案中均需考虑开挖过程中采用爆破施工时的应急预案。（５）包头地区在岩层区域还未有地下工程案例，文中所提及设计方案可为今后包头类似工程提供参考。—社，２００１：７９．［３］赖咸根，刘运思，周伏良，等．高陡岩质边坡加固工程施工风险分析与控制［Ｊ］．湖南文理学院学报（自然科—学版），２０１６，２８（４）：５８６２．［４］赵建雄．高路堑边坡的风险评价研究［Ｊ］．土工基础，—２０１７，３１（３）：３５６３５８．［５］吕淞．高速公路边坡稳定性风险评估体系工程应用分析［Ｊ］．江西建材，２０１６（２１）：１８１．［６］吴忠广，王海燕，陶连金，等．高速公路高边坡施工安全总体风险评估方法［Ｊ］．中国安全科学学报，２０１４，—２４（１２）：１２４１２９．［７］黄凡，张赓，蒲建华，等．毕威高速公路Ｋ１０３＋２４０一Ｋ１０３＋５８０段边坡病害原因分析及治理［Ｊ］．铁道建—筑，２０１３（１１）：９６９８．［８］易巍．高速公路顺层边坡破坏模式分类及防治对策—［Ｊ］．铁道建筑，２０１５（８）：９３９６．［９］赵海彬．公路深挖方路段边坡失稳病害的防治［Ｊ］．中外公路，２００２（５）：１１５一１１７．［１０］黎小辉，刘关华．临近高压电塔隧道施工技术［Ｊ］．现—代城市轨道交通，２０１２（４）：３０３３．［１１］王剑峰．张承高速公路施工安全总体风险评估［Ｊ］．华—东公路，２０１５（１）：３６３７．［１２］张丽冰．基于弹塑性有限元方法的陡坡高路堤稳定性分析及优化设计［Ｄ］．成都：西南交通大学，２００９．参考文献［１］刘国斌，王卫东．基坑工程手册［Ｍ］．北京：中国建筑工业出版社，２００９．［２］中国土木工程学会土力学及岩土工程分会．深基坑支护技术指南［Ｍ］．北京：中国建筑工业出版社，２０１２．［３］马泉，王伟，孟召虎，等．复杂环境下深基坑砂岩层的铁道建笳技术ＲＡ，ＬＭｙＣ０～Ｓ丁开ＵＣ丁『０～丁￡－ｃＨ～ｏＬＯＧｙ爆破及其减振技术研究与应用［Ｊ］．建筑施工，２０１６，—３８（４）：４０６４０８．［４］邵志国．青岛土岩复合地层深基坑变形规律与变形监测系统研究［Ｄ］．青岛：青岛理工大学，２０１２．［５］“”李东．青岛地区二元结构基坑吊脚桩支护设计数值分析研究［Ｄ］．青岛：中国海洋大学，２００９．［６］马文旭，刘雄华．深基坑吊脚支护体系探讨［Ｊ］．广—东土木与建筑，２０１５，２２（１２）：２２２４．［７］中国建筑科学研究院．建筑基坑支护技术规程：ＪＧＪ—１２０２０１２［ｓ］．北京：中国建筑工业出版社，２０１２．［８］袁海洋，青岛地铁明挖车站围护结构研究［Ｄ］．青岛：青岛理工大学，２０１２．［９］许岩剑，揭宗根，熊恩．吊脚桩在岩土组合基坑中的应—用［Ｊ］．市政技术，２０１５，３３（４）：１３４１３６．［１０］黄涛．联合支护体系在复杂深基坑工程中的应用［Ｊ］．—铁道建筑技术，２０１６（９）：１０５１０８．［１１］马祥，方光秀，高启义．地铁车站超大深基坑工程支护结—构深化施工技术［Ｊ］．施工技术，２０１３，４２（２１）：５８６２．［１２］郑筱彦，夏俭，陈春舒．基坑桩锚支护参数优化的数值—模拟分析［Ｊ］．铁道建筑技术，２０１６（１０）：７４７８．２０１８ｌ增２）３１万方数据