高速铁路深厚第四系地层地基沉降研究.pdf

———文章编号：１００９４５３９（２０１８）增１０２０９０４・线路／路基工程・高速铁路深厚第四系地层地基沉降研究王亚飞（中铁第四勘察设计院集团有限公司湖北武汉４３００６３）摘要：通过深厚第四系地层高速铁路无砟轨道、有砟轨道路基的现场地基沉降测试研究，对比分析了天然地基、预应力管桩桩筏结构地基的总沉降、分层沉降等特征。浸４试研究表明，无论是天然地基还是深层处理地基，中等压缩性土地基的总沉降量较小，荷载稳定后沉降收敛速度较快；若能保证足够的预压时间，天然地基工后沉降满足无砟轨道的铺设要求也是有可能的。沉降对比分析表明，桩筏结构具有较好地均化基底应力和横向差异沉降的作用，天然地基总沉降主要由浅层地基压缩变形组成，而桩筏结构地基总沉降主要由深部下卧层组成，加固区沉降仅—３４ｍｍ，仅占总沉降的１０％左右。管桩桩筏结构地基总沉降约为天然地基总沉降的２７．５％，表明桩筏结构对高速铁路深厚第四系地基的总沉降控制是十分有效的。关键词：高速铁路桩筏结构地基沉降组成现场试验深厚第四系地层中图分类号：Ｕ２１３．１５７文献标识码：Ａ—ＤＯＩ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００９４５３９．２０１８，ＳＩ．０５５ＲｅｓｅａｒｃｈｏｎＦｏｕｎｄａｔｉｏｎＳｅｔｔｌｅｍｅｎｔｏｆＤｅｅｐＱｕａｔｅｒｎａｒｙＳｔｒａｔａｉｎＨｉｇｈ－ｓｐｅｅｄＲａｉｌｗａｙＷａｎｇＹａｆｅｉ（ＣｈｉｎａＲａｉｌｗａｙＳｉｙｕａｎＳｕｒｖｅｙａｎｄＤｅｓｉｇｎＧｒｏｕｐＣｏ．Ｌｔｄ．，ＷｕｈａｎＨｕｂｅｉ４３００６３，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂｙｔｈｅｆｉｅｌｄｔｅｓｔａｎｄｒｅｓｅａｒｃｈｏｆｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｏｆ—ｈｉｇｈｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓａｎｄｂａｌｌａｓｔｔｒａｃｋｓｕｂｇｒａｄｅＯｎｄｅｅｐＱｕａｔｅｒｎａｒｙｓｔｒａｔａ，ｔｈｅｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆｔｈｅｓｕｒｆａｃｅｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔａｎｄｌａｙｅｒｅｄｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｏｆｎａｔｕｒａｌｆｏｕｎｄａｔｉｏｎａｎｄＰＨＣｐｉｐｅｐｉｌｅｒａｆｔｓｔｒｕｃｔｕｒｅｆｏｕｎｄａｔｉｏｎａｒｅｃｏｍｐａｒａｔｉｖｅｌｙａｎａｌｙｚｅｄ．Ｔｈｅｔｅｓｔｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔ，ｗｈｅｔｈｅｒｔｈｅｎａｔｕｒａｌｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｏｒｄｅｅｐｌｙｔｒｅａｔｅｄｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ，ｔｈｅｔｏｔａｌｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｏｆｍｅｄｉｕｍｃｏｍｐｒｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｓｏｉｌｉｓｓｍａｌｌ，ａｎｄｔｈｅｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｃａｎｑｕｉｃｋｌｙｃｏｎｖｅｒｇｅｗｉｔｈｔｈｅｓｔａｂｉｌｉｔｙｏｆｔｈｅｆｉｌｌｉｎｇｌｏａｄ．Ｉｆｔｈｅｐｒｅｌｏａｄｉｎｇｔｉｍｅｉｓｅｎｏｕｇｈ，ｉｔｉｓａｌｓｏｐｏｓｓｉｂｌｅｔｈａｔｔｈｅｐｏｓｔ・ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｏｆｎａｔｕｒａｌｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｍｅｅｔｓｔｈｅｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓｏｆｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓｔｒａｃｋｌａｙｉｎｇ．Ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｃｏｍｐａｒａｔｉｖｅａｎａｌｙｓｉｓｓｈｏｗｓｔｈａｔ，ｔｈｅｐｉｌｅｒａｆｔｓｔｒｕｃｔｕｒｅｈａｓｇｏｏｄｅｆｆｅｃｔｓｏｆａｖｅｒａｇｅｂａｓｅｆｏｒｃｅａｎｄｔｒａｎｓｖｅｒｓｅｕｎｅｖｅｎｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ．Ｔｈｅｔｏｔａｌｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｏｆｎａｔｕｒａｌｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｉｓｍａｉｎｌｙｃｏｍｐｏｓｅｄｏｆｓｈａｌｌｏｗｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ，ｂｕｔｔｈｅｐｉｌｅｒａｆｔｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｉｓｍａｉｎｌｙｃｏｍｐｏｓｅｄｏｆｄｅｅｐｕｎｄｅｒｌｙｉｎｇｌａｙｅｒ．Ｔｈｅｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｏｆｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄａｒｅａｉｓｏｎｌｙ—３４ｍｍ，ｏｎｌｙａｃｃｏｕｎｔｅｄｆｏｒ１０％ｏｆｔｈｅｔｏｔａｌｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ．ＴｈｅｔｏｔａｌｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｏｆＰＨＣｐｉｌｅｒａｆｔｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｉｓａｂｏｕｔ２７．５％ｏｆｔｈｅｎａｔｕｒａｌｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ．ｗｈｉｃｈｉｎｄｉｃａｔｅｓｔｈａｔｐｉｌｅｒａｆｔｓｔｒｕｃｔｕｒｅｉｓｖｅｒｙｅｆｆｅｃｔｉｖｅｆｏｒｃｏｎｔｒｏｌｌｉｎｇｔｈｅｔｏｔａｌｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｏｆｄｅｅｐＱｕａｔｅｒｎａｒｙｓｔｒａｔａｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｉｎ—ｈｉｇｈｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｈｉｇｈ・ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙ；ｐｉｌｅｒａｆｔｓｔｒｕｃｔｕｒｅ；ｃｏｍｐｏｎｅｎｔｏｆｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ；ｓｉｔｅｔｅｓｔ；ｄｅｅｐＱｕａｔｅｒｎａｒｙｓｔｒａｔａ１引言高速铁路为保证路基的高平顺性，对工后沉降控制严格，一般地段路基工后沉降不宜小于１５ｍｍ。——收稿日期：２０１８０２２６基金项目：原铁道部科技研究开发项目（２０１０Ｇ００３一Ｆ）作者简介：王亚飞（１９８１一），男，高级工程师，主要从事铁路地质与路基勘察设计与科研工作。因此，在深厚第四系中等或高压缩性地基上，为保证路基工后沉降满足要求，一般多采用ＣＦＧ桩、预应力管桩等半刚性、刚性桩进行处理¨’２Ｊ。多个项目研究表明，桩筏结构在控制地基沉降明显优于桩网结构¨“１，一般经过桩筏结构进行处理后，地基总沉降较小，工后沉降均能满足无砟轨道铺设‘—要求７９１。铁道建笳技术ＲＡＩＬＷＡＹＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ２０１８ｆ增１）万方数据・线路／路基工程・预应力管桩具有质量可靠、施工快速、简便等特点，尤其适合处理工后沉降控制严格地段的深厚第四系地层¨…。本文通过高速铁路中等压缩性地基土预应力管桩桩筏结构的现场地基测试，分析其地基沉降规律，并与天然地基沉降进行对比分析，评价其加固效果，总结其沉降规律，对指导类似工程的建设具有重要意义。２测试工点概况试验地点属于安徽省宿州市，地形较为平缓，为黄淮冲积平原。场地地层结构较为复杂，第四系地层深厚。上部（１）一（４）层为全新统黏土、粉质黏土、粉土互层，其中（１）、（３）、（４）２为硬塑黏性土，其余为稍密～中密粉土，均为全新统冲积（ａｔＱ。）成—因，厚度约２９３０ｍ；下部（５）、（５）１为上更新统冲积（ａｌＱ，）黏性土局部夹粉土，地层较为单一。典型工程地质纵断面如图１所示。经统计分析，各地层物理力学基本指标如表１所示，表中指标值为统计平均值。从统计指标看，—压缩系数较小，１７，，。．。．。：在０．１５０．２９／ＭＰａ之间；压缩模量相对较大，在６．３９～１０．５２ＭＰａ之间，皆为中等压缩性土。表１地层基本物理力学指标—～＼地层指标、＼（１）（１）１（２）（３）（４）（４）２（５）（５）１∞，呵。２５．０３２２．６５２６．５９２４．４２２４．５７２３．０５２４．５６２５．２５ｅＯ．７８０．６４０．７９Ｏ．７２０．７０Ｏ．７ｌＯ．７５０．７３，ｐ１７．０６６．６５７．４３１８．７４６．２２２１．１２６．６９１０．０５，Ｌ０．４６０．４９Ｏ．５ｌＯ．４２０．４４０．２６０．２６０．６９Ｃ／ｋＰａ１８．３３２６．６７３４．５０３３．２５５９．５０５６．８３１４．０∥（。）１８．ｏｏ２４．９７１４．９５２４．２８２２．００２０．７０３０．７Ⅱｖｏ—ｌｏ２／ＭＰａ一１０．２９０．１５Ｏ．１９０．２６Ｏ．２１０．２００．２４０．２４—Ｅ曲ｌｏ２／ＭＰａ６．３９１０．８５１０．５２６．９９９．５８９．７２７．８５９．１６３工点设计与测试方案正线无砟轨道路基测试断面里程为ＤＫ７５７＋３２５，保养线有砟轨道路基测试断面里程为ＤＫ７５７＋６００。正线路堤顶面宽度为１４．２ｉｎ，保养线路基面宽度１７．６ｉｎ，填高均约７．０ｉｎ，路堤坡率１：１．５。正线地基处理采用预应力管桩桩筏结构进行处理，桩间距２．３ｍ，桩长１８ｍ，筏板厚０．５Ｉｎ，持力层为第（４）层粉土。保养点线位于正线（正线为桥梁）左侧约５７Ｉｎ，地基未处理，设计断面如图２～３所示。两断面测试内容均包括地基表面沉降测试、地基分层沉降测试。乡紫１４２０ｌｌ０（１）ｍｉ五一心逝６ｊ…‘目＿ｕ一（４）（４）－２／（４）…‘一１５）图２正线地基处理设计断面２１０铁道建筑技术ＲＡＩＬＷＡＹＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ２０１８ｌ增１）Ｐ）牛ｉｉｉｉｉ丌ｉ¨¨止ｕ啦丌北Ⅲ｝制ｉｉ山ｉ巧忤ｉｉｉｉｊ丌ｉ＊Ｋ一¨ｉｉｉｉｉｉ¨ｉ吐）一一一万方数据・线路／路基工程・————————１５）图３保养线设计断面（地基不处理）４地基变形测试分析４．１天然地基沉降测试分析保养点地基测试断面的监测元器件是在场坪填筑完成后过一段时间才埋设的，填筑高度约１．５ｍ，沉降板埋设其上（沉降板顺序由左至右分别编号为——５１＃～５＃，５３＃为路基中心）。（１）地面沉降ＤＫ７５７＋６００断面在路基填筑荷载稳定５个月后，中心沉降为１３２．３ｍｉｌｌ，３个月后沉降已经趋于稳定，如图４所示。填筑荷载稳定１２个月后，路基总沉降为１３４．０ｍｍ。从沉降曲线上看，荷载稳定后，沉降曲线收敛很快。两个断面的沉降速率随填土速率而变化，但是总体均较小，最大约５ｍｍ／ｄ。采用星野法预测其路基中心沉降为１３６．８ｍｍ，－１２后沉降约为２．８嗍图４未处理地基表面沉降随时间变化曲线（２）地基深层沉降地基表层磁环监测最终沉降量为１２９．３ｍｍ，该数值与路基中心沉降板总沉降值１３４ｍｍ较接近，分层沉降如图６所示，由图可知，地基总沉降主要发生于浅层地基土（地表以下约２０ｍ深度范围），浅部地层沉降量为１０３．１ｍｍ，占总沉降龟的８０％左有一４．２桩筏结构地基沉降测试分析（１）地面沉降沉降随荷载和时间变化情况如图７所示。填筑完成时，路基中心沉降２９．２ｍｉｌｌ，１２个月后路基中心沉降３２．６ｍｍ。填筑过程中，地面沉降速率不超过１ｍｍ／ｄ，荷载稳定后迅速减小，商罕接近于０横些整体表现出路抖Ｄ望两燃望降特詈篾篇慧黑鬻雾盆形沉降特点，如图５所示。测试期间，两个断面横高：纂异沅降最买为２．１４～ｒａｍ，１２个月后，仅为ｏ．８。砌，向最大差异沉降为６３・６ｍｍ，差异沉降率为０－６４％ｎ表明筏板结构对均化綦底应力和沉降作用：Ｉ匹著２０—．０９．５．３１。填筑完＼ｌ４０，＋．一／－０９：－８ｙ－３０１０５２０≮■粥∥ｒ≮＼。？Ｏ。０５ｇ｝——≮斟．．——０８１２２９８２０【——０９５２８，填筑完成２５【？０９．－９５．－２３０３ｃ毛：＝＝习：－ｒ一－－－＇＂苎图５未处理地基横断面沉降曲线图８桩筏地基横断面沉降曲线铁道建筑技术ＲＡＩＬＷＡＹｃｏＮＳＴＲＵｃＴｌＯＮＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ２０１８ｔ增１１２１１一一一一一一丁一∞确鹌：查一：：堕一一一一一一一一万方数据・线路／路基工程・●—●●●●●’●＿＿＿＿＿＿＿Ｉｌ＿＿＿－Ｉ＿＿－＿－＿＿＿＿＿＿－＿ｌ－－ｌ－＿＿Ｉ＿－－＿＿＿Ｉ一采用双曲线法对最终沉降进行推算，图８路基—右侧三块（３３＃～５撑）沉降板的最终沉降量分别为３２．８ｍｍ、３３．２ｍｍ、３２．２ｍｍ，荷载稳定１２个月后工后沉降分别为０．４ｍｍ、０．６ｍｍ、０．６ｍｍ。（２）地基深层沉降分层沉降曲线如图９所示，由图可知，地基总沉降主要由下卧层组成。荷载稳定１２个月后，地基总沉降为３５．５Ｉｎｔｏ，下卧层（１９ｍ以下）沉降为３１．８ｍｎｌ，约为地基总沉降的９０％；桩筏加固区沉降小于４ｍｍ，约为总沉降的１０％。）１０Ｅ例１５簖’’、２０２５３０ｏ图９桩筏地基断面分层沉降曲线４．３地基处理效果对比天然地基ＤＫ７５７＋６００断面和桩筏地基ＤＫ７５７＋３２５断面距离较近，地基条件类似，填高也基本相当，只是ＤＫ７５７＋３２５断面在填筑至基床底层顶面时又增加了约３．２ｍ的预压土，荷载比ＤＫ７５７＋６００断面大约６２ｋＰａ。测试断面的深层沉降对比曲线如图１０所示，对不同时期的沉降数据进行分析总结如表２所示。Ｃ１０乓１５嫠２０２５３０３５沉降量／ｍｍ２０４０６０８０１００１２０１４０图１０深层沉降对比曲线由图１０的曲线形态来看，天然地基分层沉降曲线服从附加应力的分布规律，在附加应力较高、天然地层压缩性中等的浅部地层中沉降曲线平缓，表明浅部地层相对变形量很大；而桩筏结构地基分层沉降曲线陡峭，所测范围内各深度相对沉降差很小，其加固区几乎呈竖直线，相对变形量极小，表明桩筏结构显著提高了加固区抵抗变形的能力地基深部地层（持力层）的天然压缩模量较高，地基土性质较好，附加应力也较小，因此两者的沉降曲线均较陡峭。表２深层沉降对比荷载稳定时沉降量／ｍｍ３个月后沉降量／ｍｍ６个月后沉降量／ｍｍ１２个月后沉降量／ｍｍ断面荷载／ｋＰａ备注０～１８ｍ１８ｍ以下Ｏ～１８ｍ１８ｍ以下０～１８ｍ１８ｍ以下Ｏ～１８ｍ１８Ｂ＇Ｉ以下ＤＫ７５７＋６００１３１．１８８．６２４．０９４．８２８．１９８．８２８．６９９．６２９．７天然地基ＤＫ７５７＋３２５１９３．２４．２２５．９４．４２９．４３．８３０．８３．５３２．Ｏ桩筏地基表２表明两种地基在１８ｍ以下深部均未处理的地层中，其压缩变形量绝对值基本相当，约２９．７～３２ｍｍ。其中桩筏地基桩端以下比天然地基变形量略大，这可能与增加了预压荷载及桩基将地基应力传递至深部使得下卧层变形量有所增加有关，地基总沉降的差别主要取决于浅部０～１８ｍ范围内的变形量。荷载稳定后，桩筏结构地基沉降量变化不大，地基总沉降主要由下卧层组成，下卧层沉降占比高达９０％，加固区变形小于４ｍ／ｎ，仅比桩身弹性变形略大；天然地基沉降随时间变化逐渐增加，地基总沉降主要发生在浅部地层，浅层０～１８ｍ深度范围内地基变形量占总沉降７７％以上。桩筏结构地基总沉降约为天然地基的２７．５％，沉降收敛速度快，地基加固效果显著。类似研究表明，对于中等压缩性土桩网、桩筏２１２铁道建筑技术等复合地基，沉降收敛速度较快，其施工期沉降完…成比例一般超过６０％ｏ，且下卧层沉降占比较大¨２｜。由表２进一步分析可知，桩筏结构在预压荷载稳定时地基沉降约占总沉降的８５％左右，３个月后可达９５％，沉降收敛更快，其下卧层沉降占总沉降比例高达９０％，加固区沉降占比更小。５结束语（１）从试验工点的沉降曲线上看，无论是天然地基还是深层处理地基，中等压缩性土地基的总体沉降量较小，天然地基一般不超过１５０ｍｍ，桩筏地基不超过４０ｍｍ；荷载稳定后沉降曲线收敛速度较快，与饱和软黏土有所不同。（下转第２６２页）ＲＡＩＬＷＡＹＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ２０，８ｆ增＂万方数据・装备与制造・设计研究，提高磨削装置的主轴动平稳等级后，采用恒压和磨削力矩两种控制模式相结合的方式，实现了微量快速进给的磨削工艺，使得磨削装置在作业中能连续消除铣削作业后残留在钢轨顶面的棱线，并解决了磨削装置频繁抬刀、钢轨顶面烧伤及砂轮损耗过快等问题。参考文献田常海，龚佩毅，马子河．在役钢轨发生伤损的规律及—减少伤损的对策［Ｊ］．中国铁路，２００５（７）：５４５６．周宇，许玉德，曹亮．城市轨道交通钢轨表面在线整修技术的应用分析［Ｊ］．城市轨道交通研究，２０１０，１３—（１１）：３０３４．王立乾．铁路钢轨波磨研究及其治理［Ｊ］．铁道建筑技—术，２０１３（１２）：１０１１０４．候玉碧．重载铁路钢轨伤损形成分析及对策［Ｊ］．铁道—建筑技术，２００７（Ｓ２）：２６３０．中国铁路总公司办公厅．高速铁路钢轨打磨管理办法：铁总运［２０１４］３５７号［ｓ］．北京：中国铁路总公司，・＋－＋一＋一＋－＋一＋一＋－＋一＋一＋一—２０１４：１２２．［６］刘真兵，胡军科，王清标，等．钢轨铣磨车恒力磨削的内模控制研究［Ｊ］．铁道科学与工程学报，２０１３，１０—（１）：１１７１２２．［７］胡军科，蒋亚军，方健康，等．钢轨铣磨车磨削力的广—义预测控制［Ｊ］．中国铁道科学，２０１４，３５（６）：８４９０．［８］韩继光，王贵成．精密磨床的砂轮自动平衡系统［Ｊ］．—徐州师范大学报（自然科学版），２００７（１）：６５６８．［９］刘春林．控制力磨削液压系统在自动磨削中的应用—［Ｊ］．液压与气动，２００５（５）：６０６２．［１０］徐剑，叶文华，胡国志，等．基于开放式数控系统的恒功率自适应控制研究［Ｊ］．制造技术与机床，２０１５（８）：—３８４２．［１Ｉ］湖南海捷精密工业有限公司．适用于钢轨修磨的移动式数控装置及其控制方法：２０１２１０３３６９００．４［Ｐ］．２０１２—０９一１３．［１２］中华人民共和国机械电子工业部．ＴＧｌ系列伸缩式套筒液压缸：ＪＢ／Ｔ—５１２４１９９１［ｓ］．中国农业机械化科—学研究院，１９９１：１６．””——一＋－＋一＋一＋一＋一＋一＋一＋－＋一＋一＋一＋－＋＋－＋一＋一＋一＋ｎ＋・｝－＋一＋一＋一＋一＋－＋一＋＊卜－＋・（上接第２１２页）（２）根据现有沉降资料结合理论估算，试验工点（黄淮冲积平原）在６～７ｍ的路堤填高情况下，若能保证足够的预压时间，地基不进行深层处理而采用超载预压措施控制地基的工后沉降是也有可能的。实际设计时需考虑各种不利因素，采用浅层处理并结合预压措施，地基的工后沉降可以满足无砟轨道的铺设要求。（３）天然地基和处理地基沉降对比分析表明，桩筏结构具有更好地均化基底应力和横向差异沉降的作用。天然地基总沉降主要由浅层地基土压缩变形组成，地表以下２０ｎｌ深度范围内压缩变形占地基总沉降约８０％；而管桩桩筏结构地基总沉降主要由深部下卧层组成，加固区沉降仅３～４ｍｍ，仅占总沉降的１０％左右。管桩桩筏结构地基总沉降约为天然地基总沉降的２７．５％，且沉降收敛速度更快，表明桩筏结构对高速铁路深厚第四系地层的沉降控制是十分有效的。参考文献［１］雷正敏．ＣＦＧ桩复合地基的加固机理及应用［Ｊ］．铁道建筑技术，２０１２（ＳＩ）：１７８．［２］付强，刘汉龙，庄妍，等．高速铁路ＣＦＧ桩筏复合地基２６２钐｝道建篱技术沉降变形特性研究［Ｊ］．铁道科学与工程学报，２０１４，１１（６）：４６．［３］李波，冷景岩．高速铁路ＣＦＧ桩一筏结构沉降控制现场试验［Ｊ］．铁道工程学报，２０１４（２）：５２．［４］肖启航．高速铁路ＣＦＧ桩复合地基的沉降特性研究［Ｄ］．成都：西南交通大学，２０１０：６６．［５］左砷，王敏，徐林荣，等．高速铁路中低压缩性土桩一筏（网）地基加固效果研究［Ｊ］．中南大学报（自然科学版），２０１４，４５（５）：１５９６．［６］苏维，杨怀志，马建林，等．高速铁路深厚松软土层ＣＦＧ桩桩筏和桩网复合地基沉降特性的试验研究［Ｊ］．铁道建筑，２００９（７）：６８．［７］孙红林．高速铁路路基疏桩筏基研究及应用［Ｊ］．岩土工程技术，２０１３，２７（２）：９９．［８］陈尚勇．管桩桩筏基础在宿州站地基处理中的应用［Ｊ］．铁道建筑，２００９（７）：１０８．［９］沈伟升．京沪高速铁路宿州东站地基土的基本特性及其地基处理测试分析［Ｊ］．铁道勘察，２０１１，３７（１）：３０．［１０］刘庆．某深厚软土路基处理方案分析［Ｊ］．铁道建筑技术，２００６（２）：６８．［１１］赵新益．无砟轨道中低压缩性土地基高路堤变形控制分析［Ｊ］．路基工程，２０１２（６）：１４０．［１２］王建，周俊，徐建业．高速铁路ＣＦＧ桩一帽一网结构路基沉降控制的现场试验研究［Ｊ］．铁道勘察，２０１２，３８（４）：２１．ＲＡＩＬＷＡＹＣＯＮＳＴＲＵＣＴｌＯＮＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ２０１８（增１１１Ｊ１ｊ１ｊｌ２３４５ｒＩＬｒＬｒ！万方数据